0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электромобили: светло ли будущее?

Вопрос эксперту: «Есть ли будущее у электромобилей в России?»

23 сентября 2019, 10:15

На фоне общего падения российского авторынка спрос на электромобили в этом году вырос в 2,5 раза. Впрочем, их продажи измеряются сотнями единиц в год, причем большинство «зеленых машин» поставляется в нашу страну неофициально. Какие препятствия существуют для развития рынка электромобилей в России? С этим вопросом мы обратились непосредственно к автопроизводителям.

Илья Никоноров, директор по маркетингу и связям с общественностью, «ММС Рус»:
— Компания Mitsubishi еще в 2011 году стала первым автопроизводителем, официально поставляющим электромобили в Россию. В свое время была проведена огромная работа для того, чтобы первыми привезти на рынок полностью электрическую модель iMiEV , а также ее собрата – Outlander PHEV (электрический гибрид с возможностью подзарядки). Для нас это был социально-имиджевый проект, который должен был показать инновационные разработки бренда, а также проложить дорогу для популяризации эко-транспорта. iMiEV и Outlander PHEV – это были имиджевые модели, которые наглядно демонстрировали технологические возможности и экспертизу компании в области электрического транспорта. В очередной виток кризиса в начале 2015 года мы решили прекратить поставку данных моделей в связи с резко изменившимся обменным курсом и, как следствие, подорожанием автомобилей. А так как они импортировались из Японии, эти модели становились радикально дороже своих бензиновых конкурентов. По этим же причинам с рынка ушел Outlander PHEV, который в буквальном смысле покорил всю Европу, особенно после мер, принятых вследствие «дизельгейта». На данный момент мы внимательно следим за развитием эко-транспорта в России и если увидим позитивные тенденции, то сможем вернуться к вопросу о возобновления импорта данных авто.

На сегодняшний день объемы продаж электромобилей в России измеряются сотнями единиц в год, тогда как на многих развитых рынках счет идет на десятки и сотни тысяч. Причины все те же, что и 5, и 10 лет назад: стоимость электромобиля, отсутствие инфраструктуры – это две главные проблемы. Есть и другие, такие как дальность пробега на одной зарядке, время зарядки, уменьшающаяся емкость батареи при минусовых температурах и т.д.

Итак, основная причина – это цена. В отсутствие ощутимых льгот для покупателей EV стоимость этих моделей не выдерживает конкуренции. Нет спроса – нет предложения. И таким образом электромобиль – либо удел обеспеченных людей, которые для разнообразия своего гаража покупают еще и такой автомобиль, либо это импорт электромобилей с пробегом за сравнительно небольшие деньги – то, что мы видим на Дальнем Востоке.

Вторая причина всем известна – это отсутствие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей. Как ее не было, так и нет, особенно за пределами МКАД. А страна у нас большая, и даже самые продвинутые батареи пока не способны обеспечивать поездку без остановок от Москвы до Питера на одном заряде. Но если в случае с традиционными видами топлива пополнить бак не проблема, то про подзарядку уже такого не скажешь.

И в итоге получается проблема из серии «курица-яйцо». Не покупаем электромобили, так как нет инфраструктуры; зачем строить инфраструктуру, если нет спроса на электромобили. Именно по этой причине это должна быть комплексная программа по развитию на государственном уровне, которая бы затрагивала вопросы развития инфраструктуры, стимулирования граждан на покупку (как во многих европейских странах, где такие автомобили пользуются спросом), обеспечения дополнительных преференций для водителей электромобилей (бесплатная парковка, езда по выделенным полосам, отмена транспортного налога и т.д.). Гражданин должен почувствовать реальную выгоду от покупки такого автомобиля (не только на уровне продукта, а на экономическом уровне), и чтобы такой автомобиль было комфортно эксплуатировать.

Вячеслав Кузяков, генеральный директор, Jaguar Land Rover Россия, Армения, Беларусь, Казахстан:
— Несмотря на сложности, связанные с развитием рынка электрокаров в России, и отсутствие развитой инфраструктуры, Jaguar сделал смелый шаг и выпустил серийный электрический автомобиль. Мы, безусловно, гордимся успехом нашего первого электрического автомобиля Jaguar I-PACE, причем не только как автопроизводитель, но и как социально ответственная компания. Тема заботы об экологии и окружающей среде стоит сегодня как никогда остро. Поэтому появление на рынке автомобиля с нулевым объемом выбросов в атмосферу полностью соответствует требованиям современного мира. Вместе с этим модель предлагает внушительный запас хода до 470 км в идеальных условиях по циклу WLTP и отличные возможности динамики (разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды). Кроме того, I-PACE – это кроссовер, третий представитель линейки SUV бренда Jaguar. Сегмент кроссоверов остается одним из самых быстрорастущих во всем мире, а на российском рынке является самым востребованным. Помимо этого, Jaguar I-PACE стал первым премиальным электрическим серийным кроссовером, который официально реализуется через дилерскую сеть. Все эти факторы объясняют популярность модели среди клиентов и делают Jaguar I-PACE безусловным лидером среди электромобилей.

В целом, по сравнению с ведущими мировыми рынками спрос на электромобили в России остается относительно низким, что связано с отсутствием государственной поддержки. Во многих европейских странах действует льготное налогообложение для электромобилей, в то время как на российском рынке практически полное отсутствие налоговых льгот и наличие ввозных пошлин влияют на выбор клиента и создают препятствия при принятии решения о покупке.

Также на низкий спрос влияет недостаточно развитая инфраструктура. Потенциальных владельцев пугает вероятность не найти зарядную станцию вблизи своего дома или в ходе длительной поездки. Тем не менее, мы видим, что сеть зарядных станций развивается: ими уже оборудованы некоторые АЗС, торговые комплексы, бизнес-центры. Зарядки появляются и на улицах городов.

Помимо этого, существует ряд других причин, которые удерживают автомобилистов от покупки электромобиля: это сомнение в их готовности к эксплуатации на российских дорогах и в погодных условиях нашей страны, а также неуверенность в удобстве его обслуживания.

Однако Jaguar I-PACE способен развеять любые сомнения в своей надежности и адаптированности к российским реалиям. Обширные испытания автомобиля продемонстрировали его готовность успешно функционировать в самых разнообразных условиях. Этому способствуют как ряд передовых решений, таких как система предпускового обогрева двигателя, так и особенности конструкции: низкое сопротивление энергоячеек, изоляция аккумуляторного блока и усовершенствованная система термораспределения. А полный привод в сочетании с мощной силовой установкой, пневматической подвеской и множеством передовых систем позволяют I-PACE справляться с любыми дорожными условиями.

Мы рады осознавать, что, несмотря на все еще высокий уровень недоверия к электромобилям в целом, I-PACE нашел свою аудиторию, которую составляют успешные, состоятельные, социально активные люди, ценящие высокие технологии и нуждающиеся в них. Это люди, которые осознают свою ответственность перед обществом и окружающей средой. Для них автомобиль – это не только средство передвижения, но и элемент их экологического самосознания.

Сегодня в России существует ряд преимуществ для владельцев электромобилей, что позитивно влияет на развитие рынка в целом. В первую очередь, это бесплатная парковка электрического транспорта в Москве и Санкт-Петербурге. Помимо этого, электромобили не облагаются транспортным налогом. Сейчас эта привилегия доступна только жителям Московской области, но каждый регион имеет право рассмотреть внесение этой инициативы, поэтому у данной тенденции есть перспективы развития в ряде регионов страны. При этом уже сейчас жители регионов могут воспользоваться таким преимуществом, как сниженный налог – так, владельцы I-PACE, обладающего мощностью 400 л.с., оплачивают налог за 234 л.с.

Что касается препятствий для развития рынка электромобилей в России, то мы в первую очередь видим их в недостатке спроса, который объясняется отношением потребителей к электрическим автомобилям: на данный момент не все готовы пересмотреть свои ценности, избавиться от стереотипов, о которых мы говорили выше, и сделать выбор в пользу разумного пользования и экологичного владения. Однако мировые тенденции и тренды, складывающиеся в развитых странах, дают нам надежду на то, что ситуация со временем изменится в лучшую сторону.

Сегодня ряд автопроизводителей все больше нацелены на развитие электрических технологий, что так или иначе повлечет за собой развитие соответствующей инфраструктуры и рынка. Однако ключевым фактором развития рынка электромобилей остается государственная поддержка: отмена ввозных пошлин для электромобилей, предоставление субсидий для частных лиц и возможность возврата подоходного налога при приобретении электрического автомобиля. Вместе с тем, безусловно, необходима поддержка в развитии инфраструктуры: установка зарядных станций и упрощение процедуры установки зарядных станций частными лицами.

Если обратиться к мировому опыту, то сейчас во многих странах уже приняты такие меры, как полностью бесплатная парковка и выделенные полосы для электромобилей. Государство предоставляет субсидии на покупку экологически чистого транспорта. В Китае даже действует ограничение на продажу новых номерных знаков для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – они реализуются властями КНР посредством лотереи. При этом на электрокары данное ограничение не распространяется. Также электромобилям предоставлен свободный въезд в центр Пекина, в то время как автомобили с ДВС лишены такой возможности один раз в неделю. Добавьте сюда льготные тарифы на электроэнергию для зарядки электрокаров, и вы увидите, что в целом рынок предлагает все условия для перспективного развития рынка электрического транспорта.

Роман Скольский, директор по связям с общественностью, Nissan в России:
— Россия – очень интересный и перспективный рынок для развития любых направлений автомобильного бизнеса. Мы рассматриваем возможность вывести на российский рынок электромобили Nissan, проект находится в стадии проработки и конкретные сроки не определены.

Мы, как одни из лидеров в данном направлении, заинтересованы в развитии электротранспорта в России, однако роль государства в развитии данного направления является ключевой. Исходя из мирового опыта, только комплексный подход в развитии новейших технологий будет иметь существенное значение при внедрении этих технологий в жизнь.

Между тем, российский рынок имеет свои особенности. Низкая стоимость топлива по сравнению с со странами Европы, суровый климат, подчас ужасные дорожные условия остаются важными причинами небольшого на сегодняшний день интереса к электромобилям и гибридам. Мы внимательно следим за ситуацией с развитием инфраструктуры в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах в России и прекрасно понимаем, что российский рынок электромобилей требует дополнительных мер законодательного и нормативного стимулирования. Неразвитая инфраструктура является большой проблемой – по информации с сайта Московского транспорта сегодня на парковочном пространстве столицы функционирует всего 40 заправочных станций, до конца 2019 года их количество планируется довести до 150-ти, еще какое-то количество электрозаправок существует в торговых и бизнес-центрах, но их функционал тяжело прогнозировать (места могут быть просто заняты машинами с ДВС) и не использоваться по прямому назначению. В других городах ситуация еще хуже.

Тем не менее, мы отчетливо видим, что интерес к теме электромобилей в России растет с каждым годом, просто не столь быстрыми темпами, как хотелось бы. Для развития «зеленого транспорта» требуется в первую очередь активное вовлечение властей, а также субсидирование этого направления, создание спроса на рынке, развитие инфраструктуры, изменение законодательства, создание преференциальных условий для владельцев электромобилей (сейчас единственной льготой остается бесплатная парковка для электромобилей). Развитие ситуации предполагает проработки со стороны государства, а также больших ресурсных и финансовых затрат.

Со стороны потребителей переход на электромобили зачастую связан с более осознанным потреблением и особым мировоззрением. Сознание россиян пока не настолько сильно повернуто в сторону экологии, как у тех же европейцев, для которых использование автомобиля с большим мотором и, как следствие, количеством выбросов является, скорее, чем-то постыдным, чем признаком состоятельности.

Европа к 2020 году готовится отказаться от дизельных двигателей. Европейцы активно развивают зарядную инфраструктуру и подготавливают законодательную базу, поэтому многие автопроизводители сейчас занимаются разработкой более экологичных вариантов двигателей – водородных, гибридных и полностью электрических.

Компания Nissan имеет большой опыт в производстве электромобилей. Первый массовый электромобиль, Nissan LEAF является мировым бестселлером. В апреле 2017 года компания объявила о своем глобальном среднесрочном плане «Nissan M.O.V.E. to 2022», в рамках которого компания намерена разработать восемь новых полностью электрических автомобилей, представить электромобиль-кроссовер, оборудовать 20 моделей на 20 рынках системами автономного вождения и в итоге достичь 100%-го «подключения» к цифровой среде всех новых автомобилей Nissan, Infiniti и Datsun, продаваемых на ключевых рынках.

Автор: Александр Чупров
Источник: АВТОСТАТ

Есть ли будущее у электромобилей?

Экология потребления.Мотор: Электрокары снова в моде — каждая уважающая себя автомобильная фирма стремится выпустить «машину на батарейках». Однако продажи невелики: даже икона современного «экологическо-электрического» движения — компания Tesla Motors работает в убыток. Так есть ли у электромобилей будущее, особенно в России.

Парадокс на колесах

Электромобиль — настоящий парадокс на колесах: стараниями рекламщиков в массовом сознании он приобрел культовый статус. Возможность зарядить автомобиль от розетки воспринимается чуть ли не как изобретение вечного двигателя, возвещающее близкий конец бензиновой эры. Между тем из всех технологий будущего, преподносящихся как инновационный прорыв, машина на батарейках — самая старая, если не сказать древняя разработка.

На ее фоне обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — едва ли не новинка, ведь первый электрокар был создан в 1841 году, а в начале ХХ века случился подлинный расцвет этой технологии: по дорогам колесили электрические дилижансы и фургоны, а знаменитое нью-йоркское такси сплошь состояло из электрокаров.

Почему же рай современного эколога обернулся кошмаром бензинового грехопадения? Дело в том, что за 175 лет аккумуляторные батареи так и не смогли достичь плотности энергии, сопоставимой с горючим топливом. Пробег у электромобилей по-прежнему небольшой, а заряжать их приходится долго.

Под вопросом и главный козырь — экологичность: электричество не берется из воздуха. Власти Сингапура недавно оштрафовали владельца Tesla Model S, подсчитав количество углекислого газа, выработанного электростанциями в процессе зарядки батареи. Оказалось, что каждый пройденный Tesla километр обходится в 222 грамма углекислоты, в то время как показатель обычной малолитражки — 100-150 граммов.

Эти недостатки вкупе с высокой стоимостью ограничивают область применения электрокаров. Несмотря на ореол престижности, их продажи невелики: согласно исследованию компании J. D. Power, только 2 процента американцев готовы приобрести электромобиль. Другой опрос, проведенный компанией McKinsey&Co., показывает, что 33 процента владельцев электромобилей разочарованы покупкой. Даже икона современного экологическо-электрического движения — компания Tesla Motors — закончила 2015 год с убытком в 889 миллионов долларов.

Читать еще:  Репортаж со стенда Thermaltake на выставке Computex 2018

Будущее на батарейках

Вместо того чтобы думать, как покрыть убытки от падения спроса на бензин, государствам, в том числе и России, приходится ломать голову над тем, как пересадить граждан на электромашины. Ведь альтернативные виды «чистого» топлива вроде синтетического метана или вырабатываемого бактериями дизеля чересчур утопичны, а потребность в нулевом выбросе вполне реальна, особенно для жителей мегаполисов.

Пускай электрокары дымят наравне с бензиновыми машинами, но они делают это опосредованно, а вот автомобили с ДВС загрязняют воздух там, где ездят: в крупных городах до 80 процентов вредных выбросов приходится на транспорт. По подсчетам Минздрава, только в Москве от токсинов и канцерогенов, содержащихся в бензиновых выхлопах, ежегодно умирают до трех с половиной тысяч человек.

Катастрофическое состояние атмосферы мегаполисов вынуждает власти многих стран стимулировать спрос на электромобили: так, в Пекине и Шанхае покупателям возвращают часть стоимости машины, им также разрешают ездить по выделенным полосам для общественного транспорта.

Власти Лондона поощряют владельцев электротранспорта бесплатной парковкой и проездом в центр города; мэрия Парижа предлагает бесплатный прокат электромобилей — правда, до 30 минут. В Токио для владельцев действуют льготы на утилизацию старых машин. В Италии и Швейцарии к внедрению электротранспорта подошли более радикально: во Флоренции пользоваться бензиновыми автомобилями имеют право только местные жители, а в швейцарском городе Церматте полностью запрещены машины с ДВС.

Повсеместно электротранспорт используют коммунальные службы — везде, где маршрут определен и нет проблем с зарядкой. Например, в Риме электромобилями заменили традиционные конные экипажи: защитники животных возмущались, что лошадям приходится работать на загазованных улицах.

Электромобили в России

У нас процесс «электрификации» только начался: в 2014 году обнулили ввозные пошлины на электрокары, что значительно снизило их стоимость. Спустя год в Сочи заработало первое электрическое такси, перевозящее туристов до аэропорта и железнодорожного вокзала, а также по специально разработанному маршруту в районе Олимпийского парка и в Адлере. Скорее всего, в ближайшие годы подобные экомаршруты появятся и на других отечественных курортах, например в Крыму.
До конца 2016 года в столице в рамках соглашения правительства с энергетическими компаниями «МОЭК-EV» будет создана сеть зарядных станций — 200 постов, еще шесть зарядок заработают в Подмосковье. Конечно, этого недостаточно для широкого использования электромашин москвичами, однако городские службы, например Центр организации дорожного движения (ЦОДД), уже начали закупать электромобили.

Стимулом для приобретения электрокаров станет дальнейшее развитие зон платной парковки: стоянка для них будет бесплатной. Экономия столичных владельцев электромашин уже сейчас составляет 250 тысяч рублей в год — цена парковочного абонемента в пределах Третьего транспортного кольца. Таким образом, автомобиль окупается примерно за пять лет владения — без учета экономии на бензине.

Электромобили могут и не стать основным видом транспорта в ближайшем будущем, но для ограниченного применения в городах и специальных экологических зонах они подходят и даже предпочтительны. Так что с развитием зарядной инфраструктуры можно ожидать постепенного роста рынка электрокаров в России: пока их всего около тысячи, но к 2020 году, по прогнозам экспертов, количество машин на батареях возрастет до 50 тысяч.

Понравилась статья? Напишите свое мнение в комментариях.
Подпишитесь на наш ФБ:

Почему у электромобилей нет будущего

Все мы привыкли, а точнее нас приучили, к мысли о том, что электромобили и вообще все электрическое существенно безопаснее для окружающей среды, чем ставшие уже традиционными углеводородные источники энергии. С одной стороны, да. Электродвигатель не коптит, не шумит, не загрязняет и не перегревает атмосферу, но не все так хорошо, как может показаться на первый взгляд. Даже если вы будете ездить на Tesla, дом отапливать за счет энергии земли, а электричество будет вырабатываться при помощи солнечных батарей, все равно вы не сможете оставить детям чистую планету. Не надо строить иллюзий.

Не грусти, Илон! Tesla все равно крутая.

Мы много раз писали об электромобилях и еще много раз напишем о них. Они действительно представляют большой интерес для пользователей. ”Заправка” стоит в разы, а то и десятки раз, дешевле, динамика выше, КПД выше, расходы на эксплуатацию ниже, даже правительства многих стран (в том числе, и России) поддерживают покупку и владение электромобилей различными льготами. К таким льготам можно отнести, например, и снижение налога на электромобили, и бесплатный проезд по магистралям в Норвегии, и бесплатные парковки в России.

Минусы электромобилей

Первый минус электромобилей вытекает из их плюсов. Так как топливо не сжигается, а ”рогов”, как у троллейбуса, на крыше нет, надо как-то возить с собой запас энергии. Для этого в нижней части автомобиля устанавливаются огромные батареи. Побочным эффектом такого решения является более низкий центр тяжести и более жесткая конструкция кузова, что исключительно положительно сказывается на управляемости и безопасности.

Но, не стоит забывать, что батарея ”это не только ценный мех”, но и вредное химическое производство. Кроме того, что при производстве в атмосферу выбрасывается большое количество вредных веществ, надо еще добыть компоненты для производства, включая редкоземельные металлы. Это тоже очень негативно влияет на экологию. Напомню, добыча редкоземельных металлов является одной из самых грязных добывающих отраслей.

Думаете электроника не влияет на здоровье человека? Еще как влиет! Вот доказательство.

А теперь представьте, сколько у вас устройств с аккумулятором. Смартфон, планшет, ноутбук, часы, пара ”батареек” дома и все. Для упрощения скажем, что это около килограмма батарей, возможно, полтора, но не больше. Столько аккумуляторов сейчас использует человек. А теперь накинем еще минимум по 300 килограмм батарей на каждого человека, у которого есть машина. Получится увеличение потребления в сотни раз. При этом, не стоит говорить о том, что не у всех есть машина. Они возьмут на себя батареи, которые будут устанавливаться в автобусы, такси, каршеринговые автомобили и другие транспортные средства. В итоге, получим примерно равное распределение.

Уже сейчас многие серьезно задумываются об утилизации батарей, ведь даже батарея смартфона несет непоправимый вред окружающей среде, а одна пальчиковая батарейка загрязняет до 20 квадратных метров земли. Что уж говорить о батарее автомобиля или автобуса, которая будет весить сотни килограмм. Для примера, батарея Tesla Model S весит 540 кг и имеет габариты 210х150х15 см.

Как таковой эффективной процедуры переработки батарей, если это не свинцовые образцы, нет. При переработке свинцовых батарей эффективность процесса очень высокая и теряется не более 10 процентов исходного продукта. В ход идет все, включая пластик, свинец и кислоты, но сама переработка не очень экономична, так как требует большого количества воды и энергии на поддержание работы целого предприятия с плавильными печами и прочим требовательным оборудованием.

Переработка батарей не выглядит очень экологично. Птички не поют, цветочки не цветут.

Элементы батарей электромобилей и портативной техники поддаются переработке существенно хуже и полезный выход не такой высокий. Кроме этого, также используется большое количество воды, которая пусть и после фильтрации, но сливается в канализацию, и энергии на поддержание работы предприятия.

Выходит, электромобиль экологичен только на этапе эксплуатации? Получается так. Конечно, при производстве автомобиля с двигателем внутреннего сгорания тоже есть вредные производства, но химии в этом процессе существенно меньше. Да и переплавить его потом намного проще.

Кроме этого, не стоит забывать, что электричество в розетках тоже не размножается почкованием. Его надо добыть и доставить до потребителя. При увеличении потребления до уровня ”электромобиль в каждый дом” придется строить не одну новую линию электропередач, которая загрязняет природу электромагнитным излучением. Есть еще минусы в нагрузке на сети городов, когда десятки тысяч автомобилей будут в 19:00 вставать на зарядку. В этом, правда, могут помочь технологии накопления, вроде супермаховиков или тех же батарей, которые надо перерабатывать.

Минусы атомной энергетики

Для производства энергии, рост потребности в которой уже превысил темпы роста населения планеты, можно использовать различные способы. Например, атомная энергетика, которую многие просто боготворят.

Атомные станции часто изображают такими «зелеными». Намекают, что они безопасны.

С одной стороны, получение такой энергии кажется очень выгодным, так как вещества, которые нужны для этого, относительно недорогие и очень энергоэффективные. Только не стоит забывать, что на добычу надо потратить большие средства, а на утилизацию радиоактивных отходов еще большие. Все это приводит к тому, что энергия тоже не становится бесплатной. Кроме этого, сама станция, оборудование, специалисты и системы безопасности стоят тоже немало.

Зато запасы топлива для атомных станций при нынешней эффективности их работы можно считать неисчерпаемыми. Проблема только в том, что опыт Чернобыля и Фукусимы показывает, как опасен мирный атом. Конечно, там было допущено много ошибок, но вылезли они только в момент аварии. Возможно, где-то есть еще более серьезные недочеты, но пока о них никто не знает.

Не пропускайте ничего интересного из мира высоких технологий. Просто подпишитесь на наш новостной канал в Telegram

Опасности гидроэлектростанций

Самым недорогим способом получения электроэнергии являются гидроэлектростанции. Это суждение вполне справедливо. В сравнении с атомными электростанциями их эксплуатация обходится в 5-6 раз дешевле, а окупаемость в 3-4 раза выше. Казалось бы, проблема решена, но не все так просто.

По оценкам экспертов, гидроэнергия сможет покрыть только 20 процентов потребности человечества даже на текущем этапе его развития. С ростом потребления ситуация станет только хуже. Правда пока эффективность использования этого метода не превышает 50 процентов. В России этот показатель находится на уровне 30-40 процентов.

Так можно выработать много энергии, но вред окружающей среде будет очень большим.

Если на горных реках еще можно устанавливать такие станции относительно без вреда для экологии, то при размещении ГЭС на равнинных реках, происходит затопление плодородных земель, нарушение нереста рыбы, изменения популяции других речных обитателей и увеличение количества сине-зеленых водорослей, которые оказывают очень плохое воздействие на качество воды.

Также, в случае с реками, которые текут через несколько стран, надо будет как-то решать вопрос с соседями, которые едва ли будут рады ухудшению рыбного промысла и уменьшению количества воды, протекающей через их территорию. В ООН есть даже определённые ограничения на подобную деятельность.

Минусы солнечной энергетики

В случае с солнечной энергией мы опять сталкиваемся с необходимостью вредного производства. Кроме того, что сами батареи уже требуют больших производственных мощностей, мы опять сталкиваемся с необходимостью накопления энергии.

Кроме этого, производство солнечных панелей пока достаточно дорогое. Эффективность, в свою очередь, хоть и выросла в последнее время, все равно недостаточна для полноценной замены других источников энергии. Именно поэтому полностью перейти на потребление возможно только в случае с небольшими домохозяйствами в солнечных регионах. В остальных случаях это только дополнение.

Альтернативные способы получения энергии

Кроме получения энергии из приведенных выше способов и сжигания природного топлива, на котором не стоит подробно останавливаться, есть и другие способы получения электричества и тепла. Примером могут служить приливные электростанции и всем известные ветряки. Вот только стоят они тоже дорого. Например, ветряная электростанция имеет достаточно высокую эффективность, но стоит от 300 000 евро без установки, а устанавливать их надо много. Помимо этого она требует дорогостоящего обслуживания.

ГеоТЭС может превратить Землю в неисчерпаемый источник энергии.

В этом смысле очень привлекательно выглядят станции, работающие на тепле нашей планеты. Упрощенно их конструкция представляет из себя трубу, углубленную на сотни метров под землю. В глубоких слоях, преимущественно на источниках, вода или вещество в трубе нагревается и поступает наверх. Полученное тепло можно использовать как для генераторов, так и для отопления. Выглядит просто, заманчиво и недорого. Единственным минусом будет не очень большая эффективность и ограниченный срок службы из-за большого количества солей и минералов, которые портят трубы и оборудование.

Можно ли полностью перейти на электричество?

Уже несколько десятков лет ученые бьются над проблемой перехода от ископаемых невозобновляемых источников энергии к возобновляемым. Мешает им на этом пути несовершенство технологий. Даже на нынешнем уровне потребления полностью отказаться от угля и нефти не получается. Что уж говорить о появлении электромобилей, которые потребуют существенно большего количества энергии.

Получается, не все так радужно в этом направлении? Еще одним минусом, кстати, будет то, что при появлении большого количества автомобилей с электрическими двигателями, скорее всего, увеличится и стоимость энергии. Она превратится в то, чем сейчас является нефть. Скачки стоимости электричества будут влиять на экономику целых стран, а монополисты будут диктовать свои условия. Так что не все так радужно в полном переходе на электричество. Есть у этого процесса как плюсы, так и минусы.

Электромобили и теории заговора — это прям закадычные друзья. Куда ни взгляни — везде, где критикуют электромотор, можно прочесть просто тонну сообщений, что Тесла и другие электромобили — это супергерои автомобильного рынка, которые борются с невидимой тёмной рукой. Даже наши прошлые статьи столкнулись с некой долей негатива по этому поводу. Но это хорошо, лично мне […]

Каждый раз после успешного испытания новой ракеты (или неудачного запуска, такое тоже бывает) SpaceX мы часто видим сообщения о том, что это произошло на новом строящемся космодроме компании в Бока-Чика, штат Техас. Что это за место? Это небольшая деревня с несколькими десятками жителей, расположенная в живописном месте на берегу Мексиканского залива, рядом с мексиканской границей. […]

Читать еще:  Breach – на службе ЦРУ (первый взгляд)

Пока продажи мировых автоконцернов падают вместе с ценами на нефть, а экономика оставляет желать лучшего, возможно, настал звёздный час электромобилей, и они положат на лопатки ДВС. Непростые времена благоволят стратегическим маневрам, и хоть на данном этапе отношение к электромобилям спорное, предлагаю разобраться, где в РФ «обитает» больше всего электромобилей, какой они марки, и что представляет […]

Есть ли будущее у электромобилей в России

Статья о том, есть ли перспективы у электрических автомобилей в России. В чем причины неразвитости культуры электрокаров. К конце статьи — видео о том, как зарядить электромобиль в России.

Содержание статьи:

  • Электромобиль, его эксплуатация и существующие преграды
  • Российский рынок электромобилей и его перспективы
  • Вопросы инфраструктуры и стимулирования спроса
  • Видео о том, как зарядить электромобиль в России

Современный уровень развития экологически чистого транспорта уже позволяет говорить о возможности его использования в гражданских целях. Время сверхдорогих прототипов, чьи потребительские свойства были далеки от повседневных нужд, давно прошло. Сегодня множество компаний предлагают серийные электромобили по вполне привлекательным ценам.

Россия в этом отношении существенно отстаёт от европейских и развитых азиатских стран. Попробуем объективно оценить реальные перспективы электромобилей и понять, почему они не нашли пока широкого распространения в нашей стране.

Электромобиль, его эксплуатация и существующие преграды

Привлекательность электромобиля для конечного потребителя связана не столько с экологичностью, сколько с желанием избавить себя от трат на топливо, стоимость которого постоянно растёт. Конечно, необходимость замены аккумуляторных батарей всегда была одной из основных проблем для владельца такого транспорта, но, к счастью, передовые достижения в этой сфере позволили довести количество выдерживаемых циклов зарядки до весьма значимых величин.

Конечно, современные модели, особенно поступающие в продажу, оснащены комбинированной системой зарядки, позволяющей использовать как терминал (с высокой силой тока, что позволяет уложиться в 25-35 минут), так и обычную бытовую розетку (длительность процесса при этом составляет 8-10 часов).

Очевидным минусом первого способа является интенсивный износ аккумуляторной батареи и потеря части её ёмкости, а для длительной зарядки – невозможность её осуществления в дальней дороге. Таким образом, современный электромобиль имеет довольно ограниченную эксплуатационную сферу – в крупных городах и их окрестностях.

Если же проанализировать режим езды в российском мегаполисе, то становится очевидно, что запаса хода в 200-300 км (рассчитанного в идеальных условиях) в реальности не достаточно. И дело здесь не даже не в протяжённости маршрута, а в постоянных пробках, в которых электроэнергия расходуется очень интенсивно, в особенностях российского климата, когда летом необходим кондиционер, зимой – отопитель, а в межсезонье – постоянный свет фар и работа дворников с омывателем. Всё это приводит к тому, что заряда электромобиля не хватает даже для одной поездки.

Кроме того, даже счастливые обладатели собственных парковочных мест сталкиваются с проблемой зарядки автомобиля ввиду отсутствия источника электроэнергии. Естественно, развитая инфраструктура позволила бы снизить остроту подобных проблем, но её создание экономически обосновано только при стабильном росте числа электромобилей, а этого пока не происходит.

Российский рынок электромобилей и его перспективы

Несмотря на заявления экспертов о том, что экологичность электромобилей вызывает ряд объективных сомнений, поскольку для генерации необходимого количества электроэнергии потребуется создавать промышленные мощности, загрязняющие атмосферу, перспектива иметь источник выбросов за пределами городской черты является веским доводом.

Развитие электротранспорта – настолько перспективное направление, что даже отечественный автопром представил серийный экземпляр электромобиля – Lada Ellada. С целью популяризации этого вида транспорта опытная партия была закуплена для эксплуатации в качестве такси в г. Пятигорск, однако спустя всего несколько месяцев эта затея продемонстрировала свою несостоятельность, поскольку, выполнив 1-2 заказа, машина должна была вернуться в таксопарк на достаточно длительную зарядку, что негативно сказалось на экономических показателях.

Здесь на лицо непродуманная организация процесса, поскольку терминалы необходимо было разместить также и в местах стоянки такси в черте города, что позволило бы пополнять заряд во время простоя между заказами, однако при большой загрузке даже эти меры проблему бы не решили. Аналогичная ситуация сложилась и с машинами, эксплуатируемыми в Кисловодске.

В начале 2013 года за эту модель просили 1 250 000 руб., а чтобы стимулировать спрос, таксистам предлагали приобрести их за 610 000, остальные деньги выдавались как субсидия из бюджета. Но особенности финансирования подобных проектов вкупе с бюрократическими проволочками не позволили в полной мере реализовать эту задумку, ввиду чего не распроданные машины были реализованы по себестоимости, простояв более года на заводских площадках.

Конечно, современные модели оснащаются различными системами «подпитки» батарей, в виде рекуперативного тормоза, но это даёт ощутимый эффект лишь на длительных спусках или торможении с больших скоростей, что характерно для поездок по загородным трассам, а о проблемах дальних маршрутов мы уже писали.

Тем не менее, интерес к этому направлению всё ещё достаточно велик. Этому способствует и рост стоимости традиционных видов топлива, и сложность юридического оформления переоборудования автомобиля на газ. Опасения высказываются и касательно стоимости зарядки в недалёком будущем, ведь как только электромобили станут массовыми, вопросы коммерции выйдут на первый план и экономическая привлекательность может свестись к минимуму.

Ограниченности продаж в России способствует и снижение курса рубля, ввиду чего дорожает и автотранспорт на электротяге. Даже описанная нами Ellada из отечественного имеет только кузов и подвеску, следовательно, импортный асинхронный двигатель и аккумуляторные батареи подорожали пропорционально курсу.

Вопросы инфраструктуры и стимулирования спроса

Российский автомобильный рынок потенциально готов к интенсивному развитию электротранспорта. Этому, как мы уже говорили, будет способствовать стремление снизить эксплуатационные расходы. Кроме того, не стоит забывать и о том, что наше государство энергонезависимо, а генерирующие мощности существенно превышают внутренние потребности. Даже с учётом экспорта, электроэнергии в России явно с избытком (отдельные регионы, в частности Крым — вопрос отдельный и вполне решаемый). Таким образом, проблема, стоящая перед создателями инфраструктуры электрозарядных станций в Европе, заключающаяся в поиске достаточного количества генерирующих мощностей, в России не актуальна.

Всё это привело к тому, что в феврале 2014 года компания «Экомоторс», реализующая проект по созданию сети бесплатных зарядных станций, заявила о его приостановке. Фактически мы столкнулись с ситуацией, когда текущая стоимость развития инфраструктуры ставит под вопрос экономическую целесообразность проекта.

В действительности проблем гораздо больше, чем это может показаться на первый взгляд. В частности, существующие городские электросети легко справляются с нагрузкой от нескольких зарядных установок, функционирующих от случая к случаю. Что же касается массового перехода на электротягу, то возросшая нагрузка потребует незамедлительной реконструкции всей энергоснабжающей сети, а ведь только при таких масштабах можно говорить об экономической окупаемости.

Несколько оптимистичней обстоят дела в курортной зоне Краснодарского края, где мягкий климат (способствующий длительной эксплуатации аккумуляторов) и необходимость соблюдения экологических норм дополнительно стимулируют это направление. В частности, компания Volteco заявила об открытии производства оборудования для зарядных станций на базе технического центра по обслуживанию электрокаров, а также о начале их серийной сборки. Речь, правда, ведётся о гольф-карах и прогулочных квадроциклах, но в качестве пилотного проекта они вполне могут оказаться необходимой движущей силой.

В регионах реализацией проектов по развитию инфраструктуры зарядных станций занимается компания «Россети», которая одновременно является и достаточно крупным покупателем такого транспорта. Как отмечает первый заместитель генерального директора по технической политике компании Роман Бердников, имеются не только экономические, но и технологические и организационные сложности. В частности, пока не выработан единый стандарт и требования к зарядным установкам, и каждый автопроизводитель реализует собственное видение этого формата.

Нет и чётко слаженного взаимодействия с местными властями, поскольку приходится решать множество бюрократических вопросов.

Что же касается продаж электромобилей, которые и являются движущей силой процесса развития инфраструктуры, то, по данным «Автостата», в 2015 году в России было продано:

  • Tesla Model S – 82 шт.;
  • Mitsubishi_i-MiEV – 27 шт.;
  • Nissan Leaf – 26 шт.;
  • Lada Ellada – 14 шт.;
  • BMW i3 — 6 шт.;
  • Renault Twizy – 3 шт.

Таким образом, без серьёзных финансовых вливаний и программы субсидирования как покупки, так и эксплуатации электромобилей и сопутствующего оборудования, ожидать развитие этой отрасли не приходится. Фактически, текущие объёмы продаж наглядно демонстрируют, что подобный транспорт является скорее экзотической игрушкой, чем обычным средством передвижения.

Важность решения этой проблемы прекрасно осознают и в правительстве, именно поэтому в стратегию развития отечественного автомобилестроения, опубликованную на официальном сайте Кремля, включён отдельный пункт, касающийся электромобилей.

Стратегия предполагает ряд мер, направленных на реализацию проектов импортозамещения и внедрения передовых разработок в производство и рассчитана на срок до 2025 года.

А интенсификации продаж электромобилей должен способствовать и тот факт, что до 31 августа 2017 года их ввоз в страну не облагается дополнительными пошлинами. С учётом того, что эта величина составляла 17% от стоимости, мера эта вполне эффективна и значима.

Дело в том, что в связи с реализацией концепции Таможенного союза, введение этого таможенного сбора фактически обвалило и без того незначительные продажи такого транспорта, а отсутствие полноценного производства или крупносерийной сборки современных моделей внутри страны ставит под вопрос целесообразность таких мер.

Что касается отечественного производителя, то на ежегодном автосалоне в Москве широкой публике был продемонстрирован электромобиль Lada Vesta EV, который гораздо больше подходит на роль инновационного флагмана. Время полной зарядки от бытовой электросети составляет 9 часов, а от специализированной установки – 1,3 часа, и если первый показатель вполне приемлем и находится на уровне с аналогичными зарубежными образцами, то второй явно великоват и существенно ограничивает мобильность транспортного средства.

Конечно, принципиального улучшения по сравнению с Ellada не произошло, но ёмкость аккумуляторов и запас хода увеличился примерно на 10-12%, что для кого-то может стать решающим фактором при покупке. О локализации основных узлов речь пока не ведётся.

Заключение

Подводя итог, хотелось бы отметить, что Россия по степени автомобилизации далека от лидирующих позиций, что наделяет её дополнительным преимуществом, при грамотной реализации которого можно отойти от необходимости развития транспортной инфраструктуры в традиционном понимании этого слова и перейти на инновационное направление электротранспорта.

В нашей стране имеется необходимый энергетический потенциал и отложенный спрос, а для крупных городов ещё и необходимость перехода на экологически чистый транспорт, что в совокупности создаёт благоприятную среду для развития этого направления. Ощутимый же толчок следует ожидать после выхода очередного поколения электромобилей, которое будет обладать улучшенными эксплуатационными показателями, что вполне осуществимо в ближайшие несколько лет.

Видео — как зарядить электромобиль в России:

Электромобилям Тэсла нет места в светлом будущем индивидуального электротранспорта

О светлом будущем индивидуального электротранспорта

Жанровая сценка. Немного лет тому назад, я посетил некое ядерно-научное мероприятие проходившее в мелком уездном китайском мегаполисе Ланчжоу. На нем была моя хорошая знакомая, которая давно живет и работает во Франции, с которой я давно не пересекался. Мы с удовольствием общались как по науке, так и за жизнь. И там был ее (в прошлом) Ph.D. студент-китаец очень нежно благодарный своей научнице и готовый на все чтобы показать нам Ланчжоу лицом. Когда мы улучили для этого время, то выскочили на улицу и он отправился ловить такси. Оказалось что в обед это практически невозможно (ох уж эти нищие китайцы). В конце концов он поймал для нас некий тарантас. Что-то вроде корпуса от самолета «Фарман» зари авиации, чуть шире человека. На вскидку килограмм 80 веса. Обшивка – пластик 2-3 мм, сверху – прозрачный, чуть телепающийся на ветру. 4 велоколеса, автоаккумулятор под сидением (может 2, я не вникал). Драйвер впереди, китаец-гид сел к нему спиной на коробки с каким-то товаром. Коллега села на такие же каробки сзади, а я на пол к ней спиной. Поместились мы без роскоши, но даже с комфортом. Когда помчались, знакомая вцепилась в моё что было поближе (плечо и что-то на голове). Очень крепко. И больше не отпускала. Наша «капсула смерти» хаотически меняла ряды на широченных улицах Ланчжоу. Таратайка тряслась, вибрировала и шла юзом. Дважды мы подрезали огромные джипы, а один раз – рейсовый автобус, причем на повороте, по внешней дуге. Доехали мы как мне показалось быстрее, чем кто-либо из участников дорожного движения. Когда мы вышли минут через 20 мою знакомую трясло и она с трудом стояла. А я понял что будущее уже здесь, но выглядит оно совсем не так как на рекламе Теслы или какого другого электромобиля.

Тезис. Мы (человечество) сейчас живем так хорошо, как никогда. Гораздо сложнее искренне поверить в то, что так хорошо мы уже жить не будем. Вроде бы на этом форуме эта мысль является общим местом. Но дискуссии часто отклоняются от той экстраполяции в будущее, которую она подразумевает, а разговоры ведутся экстраполируя наши сегодняшние практики и хотелки. Как мне видится и уважаемый Тояма Токанава и его уважаемые оппоненты (про неуважаемых «овче-подобных» я не говорю) кругом правы, а оказываются и неправы одновременно.

Правы в том, что индивидуальная жоповозка весом в полторы тонны для человека весом 75 кг это как-то очень и очень не экологично. Правы в том что электрожоповозка таких же статей – это никакая не альтернатива бензожоповозке, а чистый обман трудящихся и попил субсидий. Правы в том, что ужасно неэкологично жечь бензин и дизель в центре огромного мегаполиса в эпических количествах. Правы в том, что нефть кончается и некуда мы не денемся и пересядем на электрический транспорт. Правы и в том, что инфраструктура замены бензожоповозок на электрожоповозки ОЧЕНЬ дорога и неподъемна даже не столько финансово, сколько экологически. Но почему то сказав правильное «а» никак не говорят правильное «б» и тут оказываются неправы.

Ну а теперь обрисуем контуры этого разумного и практически неизбежного будущего, основываясь на картинке китайского «вундерваффэ». Именно так будут выглядеть электромобили будущего, а не так как предлагает Маск и автоконцерны.

(1) Для поездок по городу на 10-30 и даже 50 км достаточно описанной велотаратайки. Дождь и грязь не мочат, пыль не садится. Доехать до работы – ОК. Доехать до магазина – ОК. Привезти даже 30 кг продуктов – не вопрос. Детей в детский сад, школу, кружок – норм. 95% сегодняшних потребностей типичной семьи это покрывает.

Читать еще:  3D-графика: новогодняя ревизия. Итоги 2011 года

(2) Экологичность на высшем уровне. Соотношение полезного перевозимого веса к весу транспортного средства будет

0.05 – 0.3 как для современных машин. Отсюда и никакой расход электричества.

(3) Скорость по городу – да не проблема. Все равно типичная скорость по городу 15-30 км/ч. Пробки – легчают: 2 таких «машины» встанут на сегодняшнюю полосу вместо одной. Сильно легчает с парковками – 3 таких девайса вместо одной машины. Ее можно еще и «на попа» поставить в одиночку.

(4) Нет проблемы с инфраструктурой зарядки. Потребляет такая штукенция электричества как не самый могучий бытовой прибор: на зарядку хватит вывода на улицу обычной розетки. Мужик может и домой прихватить аккумулятор. По сравнению с литий-ионными батареями обычный свинцовый аккум даже не экологически чистый, он «экологически стерильный» (переработка элементарная – кто их в детстве не разбирал и не добывал свинец?).

Возражения против такого автобудущего есть и серьезные. Но для их снятия не нужно революций, социальных или технических, а хватит и поправки к организации современного общества.

(1) «У нас тут – не там, у нас тут Россия». У нас холодно и дороги дрянь. Ну как вы видели, аккум у этого устройства – обычный свинцовый и мороза он особо не боится. Да и в тепло его можно забрать в мороз. Такая таратайка не застрянет в грязи или в снегу. То есть застрянет, но ее оттуда вытащит и девочка не очень богатырского вида. Холодно зимой? Ну что ж. Это Блистающий новый мир. Ограниченные ресурсы. Никто не будет греть сарай весом полторы тонны чтобы согреться в пути. На зиму там будут индивидуальные «полости» из высокотехнологичного утеплителя с электроподогревом ватт на 30-50.

(2) Проблема безопасности. Это важная проблема. Сегодня все хотят быть на дороге в чем-то весьма большом и прочном. Особенно с детьми. Неадекватов хватает, всем хочется быть защищенными. В сияющем новом мире проблема безопасности имеет несколько решений.

Все «индивидуалы» ездят на аналогичных хрупких девайсах и особо по этому не быкуют. То есть приучаются не быковать серьезными мерами социальной ответственности. Скорости низкие. На этом то чуде и 50 км/ч некомфортная скорость. Друг друга или пешехода таким таратайкам сложно сильно поломать. На скорости 20-30 км/ч падение с велосипеда это очень серьезная авария, а вот в такой капсуле вероятность сильно пострадать на таких скоростях – не велика.

Реально большие и прочные машины на дороге – только грузовики и автобусы. Их водители очень квалифицированы, очень бдительны и очень осторожны. Это никакие не условные гастеры, а работники с орденской дисциплиной, рабочий день которых начинается с дум о благе сограждан. Если кто-то думает, что это возможно только при коммунизме – поезжайте в Копенгаген. Велосипедист там снуют между машин как курицы по двору. Однако они – священная корова, которая всегда права. И это работает – дтп с велосипедистами в основном их собственные падения с велосипедов.

Копенгаген – самая велосипедная европейская столица

Чтобы не думали что я сам лицемерно пытаюсь быть святее папы римского. У меня во владении сарай весом полторы тонны. Дальние поездки (зимой-лыжи, летом – на природу). Комфортно и приятно. Но отдаю себе отчет что для 95% моих нужд такай таратайка будет вполне достаточна – если по делу, без понтов и с достаточным комфортом (переносимым дискомфортом?). Общественный транспорт, такси, грузовое такси вполне заменят многое остальное: всего 4%. А вот на 1% понтов и амбиций придется обществу утоптаться. И критерий будет, скажем, очень простой – индивидуальный транспорт не весит больше индивидуума. Впрочем я думаю это породит прекрасную и емкую по человеческому труду индустрию кастомов: для понтов будет простор дизайна (высокий вкус), аэродинамики и сверхлегких материалов (хай-тех), декора (стразы, лепнина и позолота).

О себе. Кредо. Глобально я верю в энергетику и законы сохранения (ну это в значительной степени о том, что булки не растут на ветках а электричество не зарождается в розетках). В энергетике я верю в светлое экологичное безуглеродное АТОМНОЕ будущее человечества, хотя допускаю что по дороге могут и еще чего (термояд?) придумать. Но вряд ли. Я квалифицированный (почти уверен в этом) физик-ядерщик (но не реакторщик, не энергетик, то есть корпоративного интереса здесь нет). И вообще я верю в светлое будущее человечества в котором «разум должен победить«. Даже не потому, что он сильнее безумия, жлобства и жадности, а просто по факту того, что выживет только цивилизация победившего разума, а любая другая загнется...

Нет никаких сомнений с безальтернативности и блестящих перспективах индивидуального электротранспорта. Но поклонникам тесл и приусов это будущее вряд ли понравится.

PodRide pitch v1,1

Electromobile.

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

Добро пожаловать в новую эру! Лучшие электромобили будущего


От Auid e-tron GT и Porsche Taycan до Tesla Roadster и Polestar 2 – самые ожидаемые электромобили ближайшего будущего

Автопроизводители с мировым опытом готовятся к выпуску огромного ассортимента электрических автомобилей в течение ближайших нескольких лет, вкачивая в разработку транспортных средств с батарейным питанием миллиарды долларов.

Рынок будет наводнен электромобилями всех форм и размеров, от городских автомобилей и седанов, до роскошных лимузинов, внедорожников и суперкаров, и мы предлагаем вам краткий обзор моделей, которые мы увидим уже в ближайшем будущем.

Audi e-tron GT

E-Tron — это имя для всей существующей электрической линейки автомобилей Audi, начавшейся с кроссовера e-tron, выпущенного в 2019-м. Вскоре на рынок выйдет купеобразный Sportback на его базе, а в 2020 году ожидается появление спортивного e-tron GT.

Спортивный седан GT будет построен на той же базе, что и Porsche Taycan, включая прогрессивную 800-вольтовую систему зарядки, и сможет предлагать около 400 километров пробега с мощностью силовой установки в районе 600 лошадок.

Пока что Audi демонстрировала лишь концепт e-tron GT, но вскоре ожидается серийная версия, дизайн которой будет немного сглажен, а первые автомобили появятся в дилерских центрах примерно к концу 2020 года.

Honda e

Впервые Honda продемонстрировала концепт-кар в ретро-дизайне в 2017 году и, получив огромное количество положительных отзывов, сразу же принялась воплощать концепцию в серийную версию, которая, на самом деле, получит лишь несколько отличий от шоу-кара.

Выход Honda e на европейский рынок (основной для городского хэтчбека) ожидается к концу 2019 года — он предложит около 200 километров пробега на одной зарядке, и хотя это не слишком много, милый дизайн и ретро-интерьер компенсируют недостаток мощности батарей.

Mini Electric

Спустя десять лет после того, как BMW впервые начала выпускать электрические Mini, немецкая компания готова выйти на масштабные обороты производства стильного автомобиля.

Электрический Mini, по последней информации, получит силовую установку от BMW i3, что позволит проезжать на одной зарядке до 240 километров, а в продажу модель поступит в конце 2019 года — через 60 лет после старта продаж первого оригинального Mini.

Volkswagen ID.3

У Volkswagen уже есть электромобили, но по-настоящему массовой эпохой в их производстве должна стать линейка моделей ID — открывать ее поручили компактному хэтчбеку ID.3, на который уже открыты предзаказы, а публичная премьера состоится во Франкфурте осенью 2019 года.

Сообщается, что соответствующий размерам Golf хэтчбек получит диапазон пробега до 420 километров в зависимости от модификации, а первые поставки автомобилей европейским клиентам начнутся в 2020 году.

Porsche Taycan

Porche почти готов запустить в производство свой первый полностью электрический автомобиль Taycan, который следует по стопам гибридного суперкара 918 Spyder и гибридной версии седана Panamera.

Taycan должен занять нишу между спортивной линейкой 911-го и Panamera, предлагая место для четырех взрослых пассажиров в сочетании с силовой установкой из двух электромоторов на 600 лошадиных сил.

Главным преимуществом Porsche Taycan перед конкурентами — это его 800-вольтовая зарядная система, обещающая намного более быструю зарядку батарей, чем у самой мощной Tesla.

Porsche Mission E Cross Turismo

На данный момент это лишь концепт, но Porsche уже подтвердил, что автомобиль должен появиться в серийном выпуске в течение ближайших пары лет.

Mission E Cross Turismo основан на той же платформе, что и Taycan, но будет располагаться чуть выше «брата» в линейке Porsche, предлагая аналогичную производительность с большей дальностью пробега — около 500 километров на одной зарядке.

BMW Vision iNext

В феврале 2019 годa BMW выпустила фотографии концепта внедорожника iNext, проходящего зимние тестовые испытания в Швеции, подтвердив ориентировочные сроки выхода серийной версии — 2021 год.

BMW утверждает, что электрический кроссовер сможет покрывать на одной зарядке до 650 километров, что намного выше, чем у любого электромобиля на сегодняшний день, а кроме того — автомобиль будет обладать усовершенствованными автономными системами вождения.

Впрочем, чуть раньше BMW порадует поклонников более приземленным электрокаром i3X, созданным на базе BMW X3, который будет доступен к заказу уже в конце 2019 года.

Rivian

Американский стартап пытается найти свою нишу на рынке электромобилей с реальными внедорожными возможностями, и уже заключил 500-миллионный контракт с Ford на совместную разработку пикапов и внедорожников. При этом свои модели Rivian также готовит к выпуску — это внедорожник R1S и пикап R1T.

Rivian заявляет, что установит на свои автомобили самые мощные батареи на 180 кВт, которые будут защищены от повреждений кевларовым покрытием и углеродным волокном. Массивные аккумуляторные блоки позволят разгоняться внедорожникам до 100 км/час чуть больше чем за 3 секунды и покрывать до 650 километров без дозарядки.

Ожидается, что массовое производство внедорожников Rivian начнется в конце 2020 года, а готовые к серийному производству версии должны быть показаны публике уже в этом году.

Byton M-byte

Byton ставит своей целью создать прямого конкурента Tesla, но предлагая еще больше технологий. Первый автомобиль компании будет иметь футуристический интерьер с массивным 48-дюймовым сенсорным экраном на приборной панели, который растянут на всю ширину кабины.

Кроме того, в салоне будут еще два сенсорных экрана между передними сиденьями и на передней части рулевого колеса, и это реально в серийной версии, которая получит ценник в 45 тысяч долларов, предлагая пробег до 520 километров на одной зарядке. Первые автомобили поступят в продажу уже в конце 2019 года.

Lagonda

Бренд Lagonda, принадлежащий Aston Martin, планирует выпустить новую линейку роскошных электрических лимузинов на основе Vision Concept, представленного в марте 2018 года в Женеве.

Ожидается, что первый электромобиль Lagonda представят в 2021 году, и он будет обладать автономными системами вождения, и предлагать пробег в районе 640 километров на одной зарядке, но серийный выпуск первых Lagonda будет налажен только в 2023 году.

Tesla Model Y

Анонсированная ранее в 2019 году, Model Y является компактным кроссовером, созданным на платформе и основе «бюджетного» седана Model 3, точно также, как Model X основана на Model S, но в меньшем масштабе.

Tesla говорит, что дальность пробега Model Y на одной зарядке будет в районе 480 километров, а разгон кроссовера до сотни в самой мощной версии займет всего 3,5 секунды. Сообщается, что производство Model Y начнется в конце 2020 года.

Tesla Roadster

Модель, которая должна появиться в начале следующего десятилетия, обещает стать «убийцей» гиперкаров — Илон Маск уже пообещал, что разгон родстера до сотни будет занимать менее двух секунд при максималке свыше 400 км/час, а дальность пробега на одной зарядке достигнет фантастических 1000 километров.

Цифры, которые казались недоступными еще несколько лет назад, постепенно становятся реальностью, как и тот факт, что за 200 тысяч долларов (предварительная цена на Roadster), можно будет приобрести автомобиль с характеристиками гиперкаров, оценивающийся в разы дороже.

Automobili Pininfarina Battista

Итальянский производитель суперкаров обещает побить характеристики Tesla Roadster, развивая около 1900 лошадиных сил с разгоном до сотни менее чем за две секунды. Правда, дальность пробега будет существенно ниже — 450 километров на одной зарядке.

Планируется построить всего 150 единиц Battista, которые равномерно распределят между клиентами из США, Европы и остального мира, а цена на гиперкар ожидается в районе 2 миллионов долларов только за базовую версию.

Lotus Type 130

Английская компания-производитель спорткаров Lotus обещает представить свой полностью электрический гиперкар Type 130 уже 16 июля, заявляя, что новинка будет развивать мощность в районе 1000 лошадиных сил, иметь полный привод и дальность пробега в 400 километров на одной зарядке.

Цена на гиперкар также будет очень высока, ведь всего будет построено лишь 130 единиц, но что интересует больше всего — каким образом Lotus, философией которой является создание сверхлегких спорткаров, сможет придерживаться ее с электромобилями, использующими большие и тяжелые электрические батареи.

Polestar 2

Polestar 2 уникален тем, что это первый автомобиль с информационно-развлекательной системой и цифровым дисплеем приборной панели, работающими на Android.

Впервые электромобиль был представлен в январе в Женеве, став второй моделью суббренда Volvo, и первой полностью электрической — с диапазоном пробега в 440 километров на одной зарядке. Polestar 2 поступит в продажу в 2020 году с ценником в 45 тысяч долларов.

Jaguar XJ

Jaguar запустит свою первую полностью электрическую версию роскошного седана XJ в 2020 году, оснастив модель той же силовой установкой, что была разработана для электрического кроссовера i-Pace.

Ожидается, что XJ станет конкурентом Tesla Model S, Porsche Taycan и Audi e-tron GT, и будет построен на новейшей платформе MLA от Jaguar Land Rover, которая разрабатывалась для всех будущих автомобилей концерна, включая электромобили.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector