1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нужны ли Сибири электромобили, или еще раз о почти российских аккумуляторах

Содержание

Переплачивай и страдай: почему электромобили в России никому не нужны

Распространение автомобилей на электрической тяге в мире идет неоднородными, но заметными темпами. К примеру, в Норвегии гибриды и электромобили уже обогнали по суммарным годовым продажам обычные бензиновые и дизельные машины, а в Китае общее число эксплуатируемых электромобилей превысило 1,5 миллиона. В России все несколько иначе: на данный момент в стране зарегистрировано 3,5. тысячи таких машин. Почему они никому не нужны, и есть ли у них хоть какое-то будущее?

К ак и большинство подобных проблем, низкая популярность электрических машин в России имеет не одну, а целый комплекс причин. Рассмотрим их все по порядку.

Отсутствие государственной поддержки

Опыт стран, лидирующих в использовании электромобилей, показывает, что ключевой опорой развития этого рынка является государственная поддержка. Государства, в которых правительство заинтересовано в росте парка электрических машин, прежде всего озабочены вопросами экологии – снижением выбросов оксидов углерода и азота, а также мелкодисперсных твердых частиц.

Яркий пример такой политики — Китай, где популяризация электромобилей – это одна из стратегий по улучшению экологической обстановки. Продажи машин с нулевым выхлопом начались еще в конце 2000-х годов, а с 2013 года стали стремительно расти. Уже в 2015 году было продано более 145 тысяч штук, а общий парк в то время составил около 225 тысяч машин. За 2017 г. китайские покупатели приобрели почти 800 тысяч электромобилей, а рост в сравнении с 2016 г. составил 53% – то есть, общее число экологически чистых машин уже превысило 1,5 миллиона. И причина такого стремительного роста заключается именно в государственном стимулировании продаж: правительство развивает сеть зарядных станций и субсидирует покупку электромобилей, обеспечивая им конкурентную на общем автомобильном рынке цену.

В России на государственном уровне речь о развитии экологически чистого транспорта идет уже давно, но реальная реализация даже не хромает, а “лежит в направлении мечты”. Круглые столы, форумы и конференции проводятся ежегодно, а на практике работы над созданием масштабной единой сети электрических заправок нет и не предвидится – практически все немногочисленные зарядные станции устанавливаются за счет средств частных инвесторов. При этом на некоторое время – с 2014 по 2017 год – на импорт электрозаправочных станций и другого оборудования были установлены нулевые таможенные пошлины – но потом и их отменили, так что сейчас зарядное оборудование импортируется на общих основаниях.

Аналогичная ситуация – с импортом самих электромобилей. Таможенная ставка для ввоза в Россию обычных машин рассчитывается, исходя из возраста и объема двигателя, а для электромобилей применяется другая методика расчета: налог на ввоз рассчитывается исходя из стоимости машины. Учитывая, что новые электромобили и так весьма недешевы, действующая пошлина делает их покупку из-за рубежа доступной лишь богатым энтузиастам: тем людям, которые готовы переплатить за желанную игрушку.

В прошлом для стимулирования спроса на машины с нулевым выхлопом действовали льготные тарифы. К примеру, в феврале 2014 года таможенные ставки для электромобилей были обнулены – и с перерывами такие правила выгодного импорта продержались до осени 2017 года. Сейчас же в странах ЕАЭС, в состав которого входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия, нулевая ставка пошлины на ввоз автомобилей с электромоторами больше не применяется. На сегодняшний день пошлина на ввоз электромобилей для юридических лиц составляет 15%, а если мощность машины превышает 150 лошадиных сил, то за каждую лошадиную силу нужно уплатить еще 7 долларов акциза (для машин мощностью до 150 лошадиных сил акциз составляет 1 доллар за 1 лошадиную силу). Для физических лиц пошлина еще выше: 48% от стоимости машины.

На этом фоне весьма любопытно то, что отказ от обнуления пошлин на электромобили в России инициировало Министерство промышленности и торговли: в ведомстве считают, что нулевые пошлины для электромобилей “негативно влияют на развитие их производства в России”. Решение не просто странное, а буквально абсурдное — ведь на практике ни о каком производстве электрических машин в стране даже речи не идет.

Аналогичная ситуация – с транспортным налогом. В правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей – однако никакой законодательной реализации он не получил: в Думе сослались на то, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, и оставили право отменить налог за ними. Как решили вопрос на местах? Ожидаемо никак — электромобилей слишком мало, чтобы обращать на них внимание, и в результате владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. А учитывая мощность многих электромобилей, это выглядит издевательски: к примеру, в Москве за Tesla Model S в зависимости от мощности нужно отдавать от 45 до 115 тысяч рублей ежегодно! Единственное исключение — Московская область, где в конце 2015 года был принят закон № 173/2015-ОЗ, полностью отменяющий транспортный налог за любую технику, оснащенную исключительно электрическим двигателем. Конечно, льготы для автомобилей стоимостью в несколько миллионов рублей — это в некотором роде блажь, но с другой стороны, основную массу электрического автопарка сейчас составляют куда более дешевые модели.

Сюда же, к недостаточной государственной поддержке, можно отнести и высокие цены на электромобили. Такие машины действительно недешевы, но в большинстве стран, заинтересованных в их популярности, государство предлагает субсидии на покупку, компенсируя значительную часть стоимости. В России таких инициативы на государственном уровне даже не обсуждаются – те, кто хочет приобрести электромобиль, могут рассчитывать только на себя.

С учетом высокой цены и отсутствия поддержки не стоит удивляться низким результатам продаж. В Китае еще в 2015 году новые электромобили разошлись тиражом в 145 тысяч, а в России, по данным агентства “Автостат”, за весь 2018 год было продано 144… штуки. При этом самым популярным был самый дешевый Nissan Leaf – 76 штук, за которым следуют Tesla Model X (40 штук) и Model S (12 штук).

Чуть лучшие результаты демонстрирует вторичный рынок, хотя и здесь тоже лидирует дешевый Nissan Leaf. С учетом того, что подержанные экземпляры в Японии и США стоят недорого, даже с учетом высокой таможенной пошлины их покупка остается приемлемой по цене. Однако и объем таких машин, ввозимых в Россию каждый год, исчисляется несколькими десятками.

“История развития” электромобилей в России тоже предсказуема, хотя за последние 10 лет наш рынок повидал немало электрических машин. Здесь стоит упомянуть и официально поставляемые модели от крупных производителей, таких как Renault и Mitsubishi, и ввозимые в частном порядке известные автомобили от производителей вроде Tesla, которая по вполне понятным причинам даже не планирует официального пришествия. Кроме того, предлагались у нас и мелкосерийные машины, в основном китайского производства — помнит кто-нибудь, к примеру, E-Car GD04B?

Нужны ли Сибири электромобили, или еще раз о почти российских аккумуляторах

Эксклюзивная машина. В Сибири прошел проверку морозами электромобиль Tesla S (+Видео)

18.02.14 | Рубрика: Новости от потребителей. Просмотры: 1 043

В Сибирском регионе проверку морозами прошел массовый электромобиль Tesla S. Первым владельцем седана стал автолюбитель из Барнаула. По версии журнала Motor Trend электромобиль стал один из самых быстрых американских четырехдверных седанов.

В Сибири появился массовый электромобиль Tesla S. Первым в регионе владельцем седана стал барнаулец Константин Горохов. В своем гараже он имеет уже целых четыре автомобиля, которым не требуется обычная заправка. Среди своих знакомых мужчина оригинал — электромобили в России пока не пользуются повышенным спросом, а для Сибири они и вовсе экзотика.

Внешне электромобиль Tesla S выглядит вполне традиционно: бывший главный дизайнер General Motors Вейн Чери, судья и консультант автомобильного издания Motor Trend подчеркнул, что модель отличается слегка осторожным и консервативным дизайном, и имеет красиво исполненные пропорции. На зарядку от обычной розетки необходимо 8 часов, на электрозаправке — всего 30 минут.

Читать еще:  GALAX представила розовую видеокарту GeForce RTX 2070 Super EX

После испытания электромобиля в условиях суровых сибирских морозов Константин нашел нетривиальный выход: используете коврик «доброе тепло» — и можно ехать даже в — 30, только дальность пробега сократится на 20. Хотя, по словам экспертов, большой интерес к автомобилям будущего новосибирцы пока не испытывают.

Экспертное мнение

Владимир Кириллов координатор новосибирского отделения федерации автовладельцев России, Новосибирск, SmartNews

— Появление электромобилей в Сибири — это пока из серии экспериментов, хотя я внимательно отслеживал ситуацию с ростом импорта, подобные машины покупают корпоративные организации. У нас, не только в Новосибирске нет условий — должно быть хорошо поставлено техническое обслуживание, специализированные заправки. По поводу наших морозов: они и обычным автомобилям мешают, много энергии на зимнее передвижение требуется. Хотя ситуация постепенно меняется: «гибриды» раньше казались чудаковатыми, а сейчас их становится все больше. Но стимуляции производства этих автомобилей со стороны государства не хватает. Всплеск интереса к подобным «экспрессивным» автомобилям в Новосибирске будет только после того, как построят автодром. Если посмотреть статистику по другим городам России, то можно увидеть прямую зависимость.

Автомобилисты, пересевшие на электромобили, говорят о необычных ощущениях во время езды — полное отсутствие шума и плавность хода. Эксперты, протестировавшие Tesla Model S,называют ее лидером по безопасности в своем классе.

Справка

Model S выпускается в 4-х комплектациях. В зависимости от комплектации Tesla Motors предлагает три литий-ионных батареи — 40 кВт/ч, 60 кВт/ч и 85 кВт/ч (для двух комплектаций), которые обеспечивают запас хода в 225, 320 и 426 км соответственно. Базовая трансмиссия с батареей 85 кВт/ч обеспечивает мощность 362 л.с. и 440 Н/м крутящего момента, в то время как самая мощная версия Perfomance — 416 л.с. и 600 Н/м. Литий-ионные аккумуляторные батареи собираются из элементов с никель-кобальт-алюминиевыеми катодами компании Panasonic на заводе Tesla в городе Фремонт, Калифорния. Батарея, расположенная под полом, помогает снизить центр тяжести автомобиля до уровня 45 см, так же как у Ford GT.

Новосибирск очень специфичный рынок — шаблонированный. У нас народ как будто рождается с мыслью купить Toyota Corolla, потом, когда дела идут хорошо, переходят на Toyota Camry. Ломать этот стереотип тяжело, но возможно. Творческие личности, воспринимающие мир иначе, менее потребительски, заказывают подобные автомобили, но нельзя сказать, что это дешево. Tesla стоит больше 100 тысяч долларов в США, а с поставкой цена, конечно, увеличивается. Правда, недавно был принят указ, по которому автомобили, обладающие электрической тяговой установкой, не облагаются таможенной пошлиной. То есть, ввозить их выгодно. Еще один аспект — эксплуатационное качество. Люди считают, что батарейка быстро разряжается, садится, хотя зарядки хватает на день эксплуатации. Это массовое заблуждение, выгодное многим: внедрение альтернативных решений убьет углеводородный бизнес. Нефть — мерило политики, поэтому электродвигатель еще долго будут ущемляться.

Сергей Меньшиков, директор «Menshikoff Motors», Новосибирск, SmartNews

В более теплых регионах на дорогах можно встретить экологически безопасные машины. Еще одна особенность электромобиля в условиях городских пробок то, что он не тратит ни джоуля энергии при стоянии в пробке: все расходуется по назначению.

У многих особые ассоциации с двигателем внутреннего сгорания, как с очагом, камином — тепло чувствуется, достаточно поднести руку. К электромобилям настороженное отношение — как к лампочке, которая не греет. И сибирякам, вероятно, кажется, что электромобили в Сибири зимой совершенно непригодны — замерзнут. Я бы сам ввозил электромобили в Новосибирск, но, к сожалению, нет клиентов. Транспортировка автомобиля из США в Новосибирск обходится приблизительно в 130—140 тысяч рублей. Эксклюзивные автомобили лучше отправлять не более двух в контейнере, чтобы не было риска повредить.

Сергей Меньшиков, директор в «Menshikoff Motors», Новосибирск, SmartNews

Новосибирский рынок пока не созрел для электромобилей, но с развитием в России это изменится, это автомобили будущего. Когда-то сотовые телефоны были не в почете: некоторые говорили о том, что они влияют на мозговую деятельность. Сейчас все пользуются сотовой связью — тоже самое будет и с электромобилями.

Виктор Клыпин, директор компании «Мир электрического транспорта» (МирЭТ), Новосибирск, SmartNews

Справка

Электромобиль: транспортное средство на 2 и более человек. Идеально подходит для передвижения внутри города и пригорода. Расходы на эксплуатацию заключаются в расходе электроэнергии при зарядке аккумуляторов. Замена аккумуляторов производится раз в 2-10 лет в зависимости от типа и качества. Более высокая экологичность благодаря отсутствию необходимости применения нефтяного топлива, антифризов, моторных масел, а также фильтров для этих жидкостей.

Личный опыт эксплуатации электромобиля

Поделиться:

Решил понять, можно ли в Москве передвигаться только на электромобиле, и насколько подготовлена столичная инфраструктура. Во время этого научного эксперимента никто не пострадал, а я решил поделиться своими впечатлениями.-)

Во всем мире сейчас с бензиновых автомобилей пересаживаются на электрические. Заменяют экологически вредный транспорт на экологически чистый. Но видимо не в Москве – под данным ГИБДД в столице зарегистрировано всего порядка 100 электромобилей.

Под электромобилем я понимаю электромобиль, который можно купить в районе 1-2 млн. рублей. Tesla за 12.000.000 рублей даже не стоит обсуждать, это скорей тупо игрушка для тех, у кого денег куры не клюют.

На самом деле, сейчас на рынке очень огромный выбор электромобилей — свыше 100 марок на любой вкус и цвет: от китайских до штучных экземпляров. Цены на новые электрокары начинаются с отметки 350.000 рублей. Не верите, гугл вам в помощь.

Я свой социально-технический эксперимент проводил на самом популярном электромобиле в мире — Nissan leaf. В настоящее время, это один из лидеров в сегменте бюджетных электромобилей. Практичный, удобный хетчбек со слегка необычной внешностью. Беглый взгляд на электромобиль Nissan Leaf даже ничем не выдаст его происхождения. Никаких признаков привычных электромобилей.

Официально, leaf не поставляется в Россию, но его можно купить новый в Европе и пригнать (цена будет в районе 2 млн. рублей). Либо есть широкий выбор на вторичном рынке от 500.000 рублей, но тут можно влететь на батарею, а ее замена стоит немалых денег. Nissan пока не планирует продавать электромобиль в России, прежде всего потому, что в стране отсутствует необходимая инфраструктура.

Первый раз, я тестировал элетромобиль в 2014 году летом. Это тоже был leaf, по ссылке можете подробней ознакомиться с техническими характеристиками автомобиля и летней эксплуатацией.

Так вот, два года назад в Москве было всего 5 электрических заправок на весь город. Да и то, половина из них не работала. Сейчас электрозарядок стало куда больше, по моим прикидкам свыше 30 штук, но есть нюансы. Во-первых, нет четкой карты электрозарядок, все имеющиеся карты в интернете скорей «народные» и не содержат полной информации. Во-вторых, доступ ко многим электрозарядкам ограничен охранниками и шлагбаумами. В третьих, никто не дает гарантии, что электрозарядка находится в рабочем состоянии. Такая рулетка по-русски.

В начале этого года, официальный портал мэра Собянина и правительства Москвы сообщил со ссылкой на слова Максима Ликсутова, руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, что до конца года в столице появится 200 работающих электрозарядных станций для электромобилей. Не знаю появились ли они или нет, но электрозарядок явно пока мало. Для сравнения, в Европе уже свыше 2500 зарядочных станций!

Я заправлялся на заправках МОЭСК (Россети), наверно это единственная серьезная контора на «электрозаправочном» рынке Москвы. Только она наверно более-менее следит за своими станциями.

В других местах царит бардак, т.к. пока это не бизнес, а скорей лишь прихоть отдельно взятых руководителей.

Вернемся к электромобилю. У Leaf электромотор мощностью 80 кВт, привод – на передние колеса. Максимальная скорость – 145 км в час. Батарея литий-ионная, емкость 24 кВт (хотя уже сейчас есть модели и с батареей 30 кВт). На полной зарядке электромобиль Nissan Leaf преодолевает 160 км (или 200 км при батарее 30 кВт).

Внутри Nissan Leaf отделан просто и незатейливо, но по функциональности и простору не уступает традиционным хэтчбекам гольф-класса.

Довольно нестандартный интерьер с ярко выраженными чертами hi-tech визуально увеличивает и без того солидные размеры салона. В автомобиле все есть, как, в обычным гольф-классе: кондиционер, музыка, камера заднего вида, нет только бензобака. На центральной панели расположен сенсорный монитор с системой управления электропитанием.

Автомобиль оборудован двумя гнездами для зарядных устройств в передней части машины: одно для стандартной и другое для ускоренной подзарядки. Для зарядки понадобятся стандартная электрическая сеть 220v и 8-9 часов времени. Впрочем, 80 % ёмкости на специальном зарядном устройстве Nissan (480 вольт — 125 ампер) восполняются за 30 минут. Такие устройства есть и в Москве. Пробки не помеха для элетромобиля, ведь чем медленнее едете, тем больше километров сможете преодолеть.

Читать еще:  Uber разрабатывает технологию, которая заставит водителей носить медицинские маски

Видели, как зимой быстро садятся смартфоны? При низких температурах, у электромобиля тоже снижается пробег. Зимой дальность пробега на одной зарядке снижается с 160 км до 130 в зависимости от модели и года выпуска.

А если включить фары, печку и другие дополнительные приборы, заряда хватит еще на меньшее время. Если быть объективным, зимой в Москве заряда leaf хватит на 100-120 км пробега. В принципе, на день хватит, вот только с зарядками пока проблема. Кстати, в Nissan подсчитали, что средний хозяин машины сегмента С за день проезжает около 50 км, так что для небольшого города самое то.

Зимой особо хлопот с эксплуатацией нет. Ездил и в ледяной дождь, и в снегопады. Приемлемая температура для Leaf до -17. В ближайшем будущем компания Nissan планирует закончить тесты новых аккумуляторов, которые способны обеспечить запас хода более чем на 500 км. А пока, по мне, Nissan Leaf идеален, как второй автомобиль в семье для тех, кто живет в частном доме или в небольшом городе. 160 километров пробега хватить, чтобы целый день колесить по делам, а на ночь ставить на зарядку, как айфон.

Есть и привилегии. Так, электромобили можно оставлять на платных парковочных местах в Москве бесплатно. Второй плюс, что многие заправочные станции пока тоже бесплатны, главное сделать карточку. Доступ к зарядкам осуществляется по картам.

В целом, именно электромобили – самая перспективная и доступная альтернатива машинам с ДВС, не требующая кардинальной перекройки инфраструктуры, как, например, в случае с автомобилями на топливных элементах: в конце концов розетка есть в каждом доме! В Москве общедоступных зарядок пока мало, но зато они бесплатны, как и парковка на всей территории столицы.

Как я купила электромобиль

И экономлю больше 100 тысяч рублей в год

Полгода назад я вообще не знала о существовании бюджетных электромобилей.

Все слышали о Тесле, но мало кто собирается искать такой автомобиль для себя. Многие считают, что все электромобили дорого стоят, ими невозможно пользоваться зимой, трудно найти запчасти или заменить батарею, в сервисах не возьмутся за ремонт.

Это оказалась быстрая, удобная и экономичная машина. Сейчас я трачу на передвижение 1000 Р в месяц вместо 9000 Р , которые уходили на авто с ДВС.

Мой электромобиль из Японии — Ниссан Лиф 2011 года выпуска. Я купила его за 450 000 Р

Как я решилась на электромобиль

В октябре 2018 я уже год ездила на Опеле Астре 2006 года выпуска. Машина хорошая, но на 12-й год эксплуатации стала часто ломаться. Я решила отремонтировать ее и продать. Взамен присматривала себе что-нибудь новое и экономичное.

Из любопытства решила посмотреть на автомобили с электродвигателем. Всегда считала, что они очень дорогие и дефицитные. Совершенно неожиданно увидела объявление о продаже полностью электрического автомобиля Ниссан Лиф за 450 000 Р .

Оказывается, есть обычные электромобили, а не навороченные Теслы. С виду они не отличаются от бензиновых и дизельных машин, «усов», как у троллейбуса, у них нет, поэтому мало кто о них знает.

Посидев несколько часов на форумах и посмотрев пару видео, я позвонила владельцу. Мы договорились встретиться, я осмотрела машину и внесла задаток. За неделю продала свою Астру — и стала счастливым обладателем электромобиля.

Первые впечатления от электромобиля

Первые ощущения от вождения авто с электродвигателем не передать словами. С самого начала поражает тишина: электромотора не слышно совсем. До сих пор я получаю море удовольствия от езды, хоть и пользуюсь машиной уже полгода.

Еще одно открытие: на светофоре я могу тронуться с места и обойти 90% авто с двигателями на бензине или дизеле. При этом вы вряд ли встретите на дороге лихача на электромобиле. Можно «притопить» пару раз, но в целом вырабатывается привычка не тратить заряд батареи без необходимости.

Производители позиционируют электромобили как «транспорт будущего», поэтому оснащают их самыми передовыми технологиями. В моей машине нет только подогрева сидений и руля, потому что машина изначально была сделана для юга Японии. В других комплектациях подогрев есть.

Главное достоинство электромобиля — в его экономичности: при активной езде он обходится где-то в 1000—2000 рублей в месяц. Я заряжаю машину каждую ночь по 5 часов, а к концу дня расходую весь заряд.

Квитанция за сентябрь, когда у меня еще не было электромобиля. Без него я заплатила за электричество 1107 Р Квитанция за ноябрь, в пик моей водительской активности. За электричество я заплатила 2269,35 Р . Передвижение на электромобиле в течение месяца обошлось мне в 1162,35 Р

Сравнение трат на обычную машину и электромобиль

До электромобиля у меня был Опель Астра. Машины по размерам и классу соответствуют друг другу, поэтому сравню их между собой. Бензин в Опель будем заливать АИ-92 , так дешевле.

За 2018 год на Астре я проехала 30 000 км. Это 2500 км в месяц, около 83 км в день. Возьмем этот пробег за среднегодовой.

Сколько потрачу за год на Опеле Астре. Возьмем средний расход бензина в городе — около 9 л на 100 км. Литр АИ-92 в Казани сейчас стоит 41 Р . На 100 км потрачу 369 Р . Стоимость 1 км на бензине будет 3,69 Р .

30 000 км × 3,69 Р = 110 700 Р — столько потрачу на бензин за год.

За 30 000 км пробега нужно будет поменять масло в двигателе три раза, 3000 Р за один раз, итого 9000 Р в год. Один раз за год надо будет поменять свечи — это еще 1000 Р .

Раз в 60 000 км рекомендуют менять ремень газораспределительного механизма — ГРМ. Стоимость везде разная, поэтому возьмем среднюю — 10 000 Р — и поделим на два: у нас же не 60, а 30 тысяч километров. Получается 5000 Р .

Итого на топливо и обслуживание Астры за год уходит 125 700 Р .

Сколько потрачу на Ниссане Лифе. 1 кВт⋅ч электроэнергии в Казани стоит 3,69 Р . Емкость батареи моего авто — 18 кВт⋅ч, за них я заплачу 66,42 Р . Я проезжаю на 1 кВт⋅ч 7 км. Получается, что 18 кВт⋅ч мне хватит на 126 км. То есть один километр обойдется в 53 копейки.

я потрачу за год на электромобиль

30 000 км × 0,53 Р = 15 900 Р потрачу на электричество за год.

В редукторе электромобиля раз в 30 000 км нужно менять масло. Литр стоит 1000 Р .

Расходы на электроэнергию и замену масла в редукторе Лифа — 16 900 Р в год.

Как я купила электромобиль

И экономлю больше 100 тысяч рублей в год

Полгода назад я вообще не знала о существовании бюджетных электромобилей.

Все слышали о Тесле, но мало кто собирается искать такой автомобиль для себя. Многие считают, что все электромобили дорого стоят, ими невозможно пользоваться зимой, трудно найти запчасти или заменить батарею, в сервисах не возьмутся за ремонт.

Это оказалась быстрая, удобная и экономичная машина. Сейчас я трачу на передвижение 1000 Р в месяц вместо 9000 Р , которые уходили на авто с ДВС.

Мой электромобиль из Японии — Ниссан Лиф 2011 года выпуска. Я купила его за 450 000 Р

Как я решилась на электромобиль

В октябре 2018 я уже год ездила на Опеле Астре 2006 года выпуска. Машина хорошая, но на 12-й год эксплуатации стала часто ломаться. Я решила отремонтировать ее и продать. Взамен присматривала себе что-нибудь новое и экономичное.

Из любопытства решила посмотреть на автомобили с электродвигателем. Всегда считала, что они очень дорогие и дефицитные. Совершенно неожиданно увидела объявление о продаже полностью электрического автомобиля Ниссан Лиф за 450 000 Р .

Оказывается, есть обычные электромобили, а не навороченные Теслы. С виду они не отличаются от бензиновых и дизельных машин, «усов», как у троллейбуса, у них нет, поэтому мало кто о них знает.

Посидев несколько часов на форумах и посмотрев пару видео, я позвонила владельцу. Мы договорились встретиться, я осмотрела машину и внесла задаток. За неделю продала свою Астру — и стала счастливым обладателем электромобиля.

Читать еще:  Представлен план выхода процессоров на инновационной архитектуре VISC

Первые впечатления от электромобиля

Первые ощущения от вождения авто с электродвигателем не передать словами. С самого начала поражает тишина: электромотора не слышно совсем. До сих пор я получаю море удовольствия от езды, хоть и пользуюсь машиной уже полгода.

Еще одно открытие: на светофоре я могу тронуться с места и обойти 90% авто с двигателями на бензине или дизеле. При этом вы вряд ли встретите на дороге лихача на электромобиле. Можно «притопить» пару раз, но в целом вырабатывается привычка не тратить заряд батареи без необходимости.

Производители позиционируют электромобили как «транспорт будущего», поэтому оснащают их самыми передовыми технологиями. В моей машине нет только подогрева сидений и руля, потому что машина изначально была сделана для юга Японии. В других комплектациях подогрев есть.

Главное достоинство электромобиля — в его экономичности: при активной езде он обходится где-то в 1000—2000 рублей в месяц. Я заряжаю машину каждую ночь по 5 часов, а к концу дня расходую весь заряд.

Квитанция за сентябрь, когда у меня еще не было электромобиля. Без него я заплатила за электричество 1107 Р Квитанция за ноябрь, в пик моей водительской активности. За электричество я заплатила 2269,35 Р . Передвижение на электромобиле в течение месяца обошлось мне в 1162,35 Р

Сравнение трат на обычную машину и электромобиль

До электромобиля у меня был Опель Астра. Машины по размерам и классу соответствуют друг другу, поэтому сравню их между собой. Бензин в Опель будем заливать АИ-92 , так дешевле.

За 2018 год на Астре я проехала 30 000 км. Это 2500 км в месяц, около 83 км в день. Возьмем этот пробег за среднегодовой.

Сколько потрачу за год на Опеле Астре. Возьмем средний расход бензина в городе — около 9 л на 100 км. Литр АИ-92 в Казани сейчас стоит 41 Р . На 100 км потрачу 369 Р . Стоимость 1 км на бензине будет 3,69 Р .

30 000 км × 3,69 Р = 110 700 Р — столько потрачу на бензин за год.

За 30 000 км пробега нужно будет поменять масло в двигателе три раза, 3000 Р за один раз, итого 9000 Р в год. Один раз за год надо будет поменять свечи — это еще 1000 Р .

Раз в 60 000 км рекомендуют менять ремень газораспределительного механизма — ГРМ. Стоимость везде разная, поэтому возьмем среднюю — 10 000 Р — и поделим на два: у нас же не 60, а 30 тысяч километров. Получается 5000 Р .

Итого на топливо и обслуживание Астры за год уходит 125 700 Р .

Сколько потрачу на Ниссане Лифе. 1 кВт⋅ч электроэнергии в Казани стоит 3,69 Р . Емкость батареи моего авто — 18 кВт⋅ч, за них я заплачу 66,42 Р . Я проезжаю на 1 кВт⋅ч 7 км. Получается, что 18 кВт⋅ч мне хватит на 126 км. То есть один километр обойдется в 53 копейки.

я потрачу за год на электромобиль

30 000 км × 0,53 Р = 15 900 Р потрачу на электричество за год.

В редукторе электромобиля раз в 30 000 км нужно менять масло. Литр стоит 1000 Р .

Расходы на электроэнергию и замену масла в редукторе Лифа — 16 900 Р в год.

Тяговые аккумуляторы для электромобилей

Какие аккумуляторы используются в электромобилях (далее по тексту — EV, Electric Vehicle, электрическое транспортное средство)? Обычно в электрических траспортных средствах устанавливаются одновременно два аккумулятора:

  • стартерный, как в классических автомобилях; используется для освещения, подогрева и некоторых других целей;
  • тяговый — для питания электродвигателя; о них и пойдет речь в этой статье.

Ключевые функциональные отличия тягового аккумулятора от «стартерно-осветительно-зажигательного» состоят в том, что он предназначен для питания в течение продолжительного периода времени, а также способен выдержать большое количество циклов заряда-разряда. Батареи для электромобилей характеризуются относительно высоким отношением мощности к весу и энергетической плотностью (количеством энергии на единицу объёма) ; более легкие батареи уменьшают вес автомобиля и улучшают его работу. По сравнению с жидким топливом большинство современных тяговых аккумуляторов имеют значительно более низкую удельную энергию (количество энергии на единицу массы), что сильно влияет на запас хода электромобилей. Батарея составляет значительную стоимость электрического транспортного средства, что, в отличие от автомобилей на ископаемом топливе, сильно влияет на единицу запаса хода. С 2018 года несколько электромобилей с более чем 500 км запаса хода, таких как Tesla Model S, в большинстве стран можно считать скорее роскошью, нежели средством передвижения.

Вы можете посмотреть видео, в котором автор разбирает тяговую аккумуляторную батарею Tesla Model S:

С конца 1990-х годов прогресс в технологиях батарей обусловлен требованиями к портативной электронике, например портативным компьютерам и мобильным телефонам. Рынок электрических ТС воспользовался этими достижениями как в производительности, так и в плотности энергии. Батареи могут разряжаться и заряжаться каждый день. Примечательно, что из-за упавших расходов на аккумулятор стоимость электромобилей снизилась более чем на 35% с 2008 по 2014 год. Прогнозируемый рынок автомобильных тяговых батарей к 2020 году составляет более 37 миллиардов долларов . С точки зрения эксплуатационных расходов, цена на электроэнергию для передвижения EV представляет собой небольшую часть стоимости топлива для эквивалентных двигателей внутреннего сгорания, что отражает более высокую эффективность использования энергии . Стоимость замены батарей доминирует над эксплуатационными расходами.

Какие аккумуляторы используются в электромобилях

Свинцово-кислотный

Самые дешевые и в прошлом самые распространенные тяговые батареи. Существует два основных типа свинцово-кислотных аккумуляторов: автомобильные стартерные батареи и батареи глубокого цикла. Автомобильные генераторы предназначены для обеспечения высокой скорости зарядки стартерных батарей для быстрых зарядов, в то время как батареи с глубоким циклом, используемые для электрических транспортных средств, требуют различной многоступенчатой ​​зарядки. Ни одна свинцово-кислотная батарея не должна разряжаться ниже 50% ее емкости, так как это сокращает срок службы батареи. Такие батареи требуют обслуживания, конкретно — контроля уровня и качества электролита.

Традиционно большинство электромобилей использовали свинцово-кислотные батареи из-за их зрелой технологии, высокой доступности и низкой стоимости (исключение: некоторые ранние EV, такие как Detroit Electric , использовали никель-железную батарею ). Аккумуляторные батареи с глубоким циклом дорогие и имеют более короткий срок службы, чем сам автомобиль, замена обычно требуется каждые 3 года.

Свинцово-кислотные батареи в EV являются значительной (25-50%) частью конечной массы транспортного средства. Как и все батареи, они имеют значительно меньшую удельную энергию, чем нефтяные топлива. Хотя разница не настолько экстремальна, как кажется на первый взгляд, из-за более легкого привода в EV. Эффективность (70-75%) и емкость для хранения кислотной батареи с глубоким циклом снижаются при более низких температурах, а отвод энергии для работы нагревательной катушки снижает эффективность и запас хода до 40%.

Зарядка и работа батарей обычно приводят к выбросу водорода , кислорода и серы , которые встречаются в природе и обычно безвредны, если они должным образом вентилируются. Ранние владельцы электромобилей с такими батареями обнаружили, что, если их не обеспечить нормальную вентиляцию, сразу после зарядки в салоне будет неприятный запах серы.

Свинцово-кислотные аккумуляторы приводили в действие такие ранние современные EV, как оригинальные версии General Motors EV1 и Toyota RAV4 EV.

Никель-металлгидридный

Никель-гидридные (NiMH) батареи сейчас считаются относительно зрелой технологией . Хотя они менее эффективны при зарядке и разрядке, чем свинцовая кислота, они имеют удельную энергию 30-80 Втч/кг, что намного выше, чем свинцово-кислотная. При правильном использовании никель-металлгидридные батареи могут иметь исключительно долгий срок службы, что было продемонстрировано при использовании в гибридных автомобилях и «выживших» EVM NiMH RAV4, которые по-прежнему хорошо работают после 100 000 миль (160 000 км) и более десяти лет службы. К недостатком можно причислить низкую эффективность, высокий уровень саморазряда и низкую производительность в холодную погоду.

Натрий никель-хлоридный

Еще их называют ZEBRA (Zeolite Battery Research Africa). Эти батареи используют в качестве электролита расплавленный хлоралюминат натрия (NaAlCl4). Эта химия также иногда упоминается как «горячая соль». Относительно зрелая технология, батарея Zebra имеет удельную энергию 120 Вт/кг и разумное последовательное сопротивление. Поскольку аккумулятор необходимо нагревать для использования, холодная погода не оказывает сильного влияния на его работу, за исключением увеличения расходов на отопление. Они использовались в нескольких EV. Зебры могут использоваться несколько тысяч циклов заряда и нетоксичны. Недостатки батареи Zebra включают плохое соотношение мощности к веу (

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector