1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв Toyota Prius: инновационный рекордсмен. Репортаж

Содержание

И щёки Дарта Вейдера: тест-драйв Toyota Prius IV

Что должно произойти, чтобы хардкорный водила вдруг оказался за рулем гибрида? Трудно сказать. А меж тем Приусы все чаще мелькают на наших дорогах. Они обычно не новые, повидавшие жизнь и все её тяготы. И всё же этих невзрачных внешне машин становится всё больше и больше. Но новенькая Toyota Prius IV явно выбивается из этой когорты.

Г ибридомобиль четвёртого поколения появился в 2015 году, но до нас дошел только сейчас. За это время он умудрился собрать массу отзывов. От «суперская тачка!» до «чё курили дизайнеры?!». Причем большая часть обсуждений была посвящена именно дизайну, а не каким-то там техническим инновациям. А что тут удивляться: именно внешность всегда была ахиллесовой пятой Toyota Prius.

Откуда и куда растёт Prius?

Естественно, Япония не оскудела на креативщиков. Вся концепция Prius изначально была несколько «вегетарианской», и если на заре выхода первого поколения в 1997 году она мало кого смущала, то спустя 20 лет и веганы стали другими, и требования к экстерьеру тоже.

На фото: Toyota Prius ‘1997–2000

Если «первый» Prius в кузове седан, который я просто видел вживую, вызывал у меня улыбку своими тщедушными колесами, то «второй», 2003 года, оставил куда более глубокие впечатления. Полгода длительного теста в условиях Москвы и не только зацепили не по-детски. Да, фирменному цвету «васаби» не хватало внутренней остроты – машинка не вызывала убойных ощущений ни в чем, но сгонять в Питер и назад, не особо отказывая себе в скорости, с расходом топлива в 5 л на сотню было приятно.

На фото: Toyota Prius ‘2003–09

Третье поколение образца 2009 года было совсем другим. Почти красивым, да и расход в 3,1 л/100 км оказался совершенно реальным. Правда, при максимально плавном нажатии газа и средней скорости километров так 40-50 в час. Колонна законопослушных шведов, покорно двигавшихся за мной по двухполоске в окрестностях Стокгольма, выдержала минут пятнадцать. Далее один за другим водители обгоняли меня через сплошную полосу, не преминув показать поднятый вверх палец. Естественно, большой.

На фото: Toyota Prius ‘2009–11

А что же будет сейчас, очередной тест на минимальный расход? Конечно же, нет! Автомобиль с фантастическим малиново-красным цветом, который в зависимости от освещения меняет оттенок, должен ездить как надо. А если учесть, что в его физиономии я узрел мотивы, напомнившие мне о Дарте Вейдере, а в корме попросту технику «Звездных войн», то новый Prius должен просто летать или стать героем будущего сериала «Гибридные войны».

Так или иначе, бить эту машину не стоит. Столь сложные формы бамперов, да и полностью светодиодной оптики можно найти разве что у Lexus, и для любого жестянщика выправить что-либо в кузове будет полным кошмаром. Хвалить дизайн или ругать – дело каждого читателя, я этого делать точно не стану. Но что касается светотехники, скажу сразу: лучшего диодного света мне еще встречать не приходилось.

И все же вернемся к технике. Несмотря на новую платформу GA-C, построенную на модульной тойотовской архитектуре TNGA, о которой мы писали, по многим параметрам Prius IV схож со своим предшественником.

Прежде всего, неизменной осталась колесная база в 2 700 мм, но за счет удачного расположения блока никель-металлгидридных батарей под диваном места сзади стало больше. Прежде всего, подушка ушла вниз на 23 мм, хотя передние кресла опустили куда сильнее – на 55 мм.

Багажник с полноразмерной запаской прибавил 57 л и вырос до 502 л. Эти цифры не столь важны в сравнении с конфигурацией проема, через который в Prius можно загрузить самые невероятные предметы. Причем пятая дверь поднимается на высоту под два метра, и зацепить её головой почти нереально.

В целом же «гибрид» потерял 20 мм в высоте, зато прибавил 60 мм в длине и 15 в ширине. Показатели, в принципе, мизерные, но автомобиль преобразился в расчете на любую комплекцию.

Буйство инновации

Кожаный или, скорее, экокожаный салон выстроен под стать экстерьеру. Футуризм – да, в чем-то и так. Но материалы панелей идеальны и мягки, а их подгонка безупречна — правда, кое в чем я всё же нашел несколько просчетов.

Первое – это глянцевая центральная консоль. По уверениям Toyota, этот пластик не царапается и за ним легко ухаживать. Но стоило достать камеру и сделать несколько снимков, как выяснилось, что сверкает каждая пылинка. По меньшей мере, на его черной части, так что кусочек микрофибры в межкресельном подлокотнике возить придется.

Второе – неудачное размещение кнопок обогрева сидений, опять же под центральной консолью, в глубине. Там их почти не видно, да и дотягиваться неудобно. Но регулируемая интенсивность и площадь обогрева есть, с этим не поспоришь. И с климатической установкой всё ОК: без всяких там премудростей, двухзонник с привычными установками и управлением. Правда, через меню бортового компьютера можно выставить особый приоритет климата для водителя. Ничего подобного в автомобилях гольф-класса я не встречал, а вот автономный электрообогреватель салона – штука известная.

Привыкать приходится к отсутствию приборного щитка перед носом: его заменяет проекционная система HUD с индикацией скорости и экономичности вождения на лобовом стекле да верхний ярус-надстройка на передней панели. На широкоформатный дисплей при помощи кнопок на правой спице руля выводятся практически любые параметры движения и работы гибридной системы. Часть из них можно посмотреть на основном 7-дюймовом тачскрине.

Естественно, основное его предназначение – демонстрировать навигационную карту с пробками (для чего нужно зарегистрироваться на специальном сайте) и динамически размеченную картинку с камеры заднего вида, управлять аудиосистемой JBL Green Edge c десятью динамиками, а также иногда помогать заниматься интернет-серфингом и работать со смартфоном.

Если с основными задачами, включая Bluetooth-сопряжение с чтением сокровенных SMS, система справилась, то подключиться к Wi-Fi, расшаренному с моего Android, она не пожелала. Впрочем, скорее всего, по вине моего китайского аппарата. Блуждать по эко-вкладкам, наслаждаясь графиками производительности электромотора, соотношения работы ДВС, заряда аккумуляторов, а также их рекуперации и прочей статистической скукотищи мне быстро надоело. При всей красоте завораживающей анимации, я все же сижу в автомобиле, а не на киносеансе.

Движется он при помощи последовательно-параллельного гибридного привода. Причем если батарея полностью сядет, что маловероятно – в ней всегда остается резерв, – стартовать не получится. Первые метры, а иногда и километры, Prius едет неслышно, на электротяге. Хоть 1,8-литровый 98-сильный ДВС с циклом Аткинсона и остался неизменным с прошлой модели, зато характеристики электромотора тут чуть иные.

Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах максимальной мощностью 50 л.с. соединен с наружной венцовой шестерней. Генератор, размещенный несоосно тяговому электромотору, «привязан» к центральной шестерне. А коленвал бензинового двигателя – к водилу планетарной передачи. И вся эта схема уместилась в корпусе коробки передач. Принципиально это вариатор, но традиционного металлического ремня в нем нет, только планетарный делитель мощности, отсюда и минимальный уровень шума. Кстати, суммарная мощность складывается из мощности двигателя и мощности электромотора при питании от батарей. Потому простое сложение дает совершенно иную цифру.

Электроны, вперёд!

Тем, кто никогда не ездил на Prius, я бы рекомендовал просто попробовать освежить ощущения из детства. Помните электрические машинки на «автодромах» в городских парках? Только те подвывали, а Prius, по крайней мере, на первых порах, все делает беззвучно.

Поставил лапку переключения передач в D – едет вперед. В R – милости простим назад. Режим B позволяет тормозить двигателем и отправлять дополнительную порцию кулонов в аккумулятор. Впрочем, едва ли владелец гибрида захочет вникать во все технические подробности.

Но он не сможет не отметить, что 163 Нм крутящего момента от электродвигателя ощущаются сразу, на старте. Поначалу с акселератором я осторожничаю, наслаждаясь легким шуршанием 15-дюймовых шин, но чуть привыкнув, даю себе волю и пробую нажать газ в пол.

Машины, на которых при старте вдавливает в кресло, можно пересчитать по пальцам. А с такой, казалось бы, небольшой мощностью их и вовсе нет. Но эффект Prius совершенно явный, хотя и кратковременный. Да, динамика до сотни у этого хэтча не особо спортивная – навскидку чуть меньше десятки секунд до сотни, но эффект почти мгновенной передачи момента на колеса из этой песни не выкинешь.

Особенность нашего ДВС – работа только на высоких оборотах. Именно потому Prius стартует только на электротяге. После набора минимальной скорости бензиновый двигатель, работающий, кстати, и на 92-м бензине, по мере надобности помогает электрическому. Потом он работает с ним в паре, передавая часть мощности на колеса, а часть – на зарядку аккумулятора.

При отпущенной педали газа вся энергия, включая и полученную от наката или торможения, идет на зарядку. Чем больше циклов торможений или наката – тем быстрее заряжается батарея. Чувствуете, чем дело пахнет? Конечно же, городом.

От цифр расхода в 4 с хвостиком литров на сотню голова идет кругом. Да, Toyota обещала около 2,9, но и за то, что есть, на неё никто не обидится. Когда толчея в ползучих пробках не бьет по карману, и вы понимаете, что не палите бензин впустую, отданных за гибрид 2 миллионов рублей становится не так и жалко. Главное – не застрять в глухих пробках, да еще по зиме или жаркому лету, когда работают автономные водяная помпа и электродвигатели печки или кондиционера.

Не получится сэкономить и на дальних перегонах при движении с постоянной высокой скоростью. И даже на круиз-контроле, который естественно, предусмотрели. Аккумулятор быстро разряжается, особенно при обгонах, и ДВС приходится волей-неволей включаться, чтобы восстановить энергетический статус-кво. Расход в 6 литров в этом случае, скорее всего, обеспечен. Но если не спешить и использовать профиль дороги, можно уложиться и в паспортные 3,1 л на сотню.

Читать еще:  Encased — погоня за мечтой. Предварительный обзор

Для этого лучше всего перейти в режим ECO, который минимизирует энергопотребление, чуть притупит акселератор и позволит наслаждаться красотами за окном. А еще и великолепной энергоемкой подвеской, которую в «четверке» полностью перетряхнули. Передний Макферсон обновлен по части деталей и настройкам, а задняя многорычажка и вовсе сделана с нуля.

Не побоюсь высокопарности, но такая плавность хода и отсутствие кренов присущи разве что представителям немецкого S-класса. Конечно же, профиль и мягкость кресел играют здесь не последнюю роль, но факт остается фактом. За подвеску пять баллов.

А если зажечь и перестать смотреть на графики экономии? Оказывается, и это можно, если переключиться в режим Power. У Prius просыпается весьма приятный, даже чуть гортанный голос, ДВС молотит без устали, и вот уже на первый взгляд вальяжный гибрид может наделать на трассе шороха. При этом подвеска настолько многофункциональна, что даже жесткие перестроения удаются без артефактов.

В качестве значимого минуса при всех многочисленных плюсах, пожалуй, упомяну тормоза. В первой трети хода их как бы недостает, но чуть более жесткое давление почти моментально останавливает автомобиль. Непристегнутые пакеты и сумки поначалу срывались со своих мест. Впрочем, через сутки педаль тормоза была покорена.

Немного разочаровал и руль. Прежде всего, своей чрезмерной легкостью на малых и средних скоростях и отсутствием обогрева, столь важного для нашей зимы. Но стоило набрать скорость под сотню, эффект улетучился. Вместе со стереотипом, что Toyota Prius предназначена для неторопливой, размеренной езды.

Помните анекдот, в котором сотрудник одной сотовой компании продал дьяволу душу и чехольчик в придачу? Так вот, примерно та же ситуация выходит и с Prius. Машина чертовски хороша, но «чехольчиков», которые вы будете вынуждены купить вместе с ней, великое множество. Впрочем, практика показывает, что в некоторых ситуациях лишними они не будут.

И щёки Дарта Вейдера: тест-драйв Toyota Prius IV

Что должно произойти, чтобы хардкорный водила вдруг оказался за рулем гибрида? Трудно сказать. А меж тем Приусы все чаще мелькают на наших дорогах. Они обычно не новые, повидавшие жизнь и все её тяготы. И всё же этих невзрачных внешне машин становится всё больше и больше. Но новенькая Toyota Prius IV явно выбивается из этой когорты.

Г ибридомобиль четвёртого поколения появился в 2015 году, но до нас дошел только сейчас. За это время он умудрился собрать массу отзывов. От «суперская тачка!» до «чё курили дизайнеры?!». Причем большая часть обсуждений была посвящена именно дизайну, а не каким-то там техническим инновациям. А что тут удивляться: именно внешность всегда была ахиллесовой пятой Toyota Prius.

Откуда и куда растёт Prius?

Естественно, Япония не оскудела на креативщиков. Вся концепция Prius изначально была несколько «вегетарианской», и если на заре выхода первого поколения в 1997 году она мало кого смущала, то спустя 20 лет и веганы стали другими, и требования к экстерьеру тоже.

На фото: Toyota Prius ‘1997–2000

Если «первый» Prius в кузове седан, который я просто видел вживую, вызывал у меня улыбку своими тщедушными колесами, то «второй», 2003 года, оставил куда более глубокие впечатления. Полгода длительного теста в условиях Москвы и не только зацепили не по-детски. Да, фирменному цвету «васаби» не хватало внутренней остроты – машинка не вызывала убойных ощущений ни в чем, но сгонять в Питер и назад, не особо отказывая себе в скорости, с расходом топлива в 5 л на сотню было приятно.

На фото: Toyota Prius ‘2003–09

Третье поколение образца 2009 года было совсем другим. Почти красивым, да и расход в 3,1 л/100 км оказался совершенно реальным. Правда, при максимально плавном нажатии газа и средней скорости километров так 40-50 в час. Колонна законопослушных шведов, покорно двигавшихся за мной по двухполоске в окрестностях Стокгольма, выдержала минут пятнадцать. Далее один за другим водители обгоняли меня через сплошную полосу, не преминув показать поднятый вверх палец. Естественно, большой.

На фото: Toyota Prius ‘2009–11

А что же будет сейчас, очередной тест на минимальный расход? Конечно же, нет! Автомобиль с фантастическим малиново-красным цветом, который в зависимости от освещения меняет оттенок, должен ездить как надо. А если учесть, что в его физиономии я узрел мотивы, напомнившие мне о Дарте Вейдере, а в корме попросту технику «Звездных войн», то новый Prius должен просто летать или стать героем будущего сериала «Гибридные войны».

Так или иначе, бить эту машину не стоит. Столь сложные формы бамперов, да и полностью светодиодной оптики можно найти разве что у Lexus, и для любого жестянщика выправить что-либо в кузове будет полным кошмаром. Хвалить дизайн или ругать – дело каждого читателя, я этого делать точно не стану. Но что касается светотехники, скажу сразу: лучшего диодного света мне еще встречать не приходилось.

И все же вернемся к технике. Несмотря на новую платформу GA-C, построенную на модульной тойотовской архитектуре TNGA, о которой мы писали, по многим параметрам Prius IV схож со своим предшественником.

Прежде всего, неизменной осталась колесная база в 2 700 мм, но за счет удачного расположения блока никель-металлгидридных батарей под диваном места сзади стало больше. Прежде всего, подушка ушла вниз на 23 мм, хотя передние кресла опустили куда сильнее – на 55 мм.

Багажник с полноразмерной запаской прибавил 57 л и вырос до 502 л. Эти цифры не столь важны в сравнении с конфигурацией проема, через который в Prius можно загрузить самые невероятные предметы. Причем пятая дверь поднимается на высоту под два метра, и зацепить её головой почти нереально.

В целом же «гибрид» потерял 20 мм в высоте, зато прибавил 60 мм в длине и 15 в ширине. Показатели, в принципе, мизерные, но автомобиль преобразился в расчете на любую комплекцию.

Буйство инновации

Кожаный или, скорее, экокожаный салон выстроен под стать экстерьеру. Футуризм – да, в чем-то и так. Но материалы панелей идеальны и мягки, а их подгонка безупречна — правда, кое в чем я всё же нашел несколько просчетов.

Первое – это глянцевая центральная консоль. По уверениям Toyota, этот пластик не царапается и за ним легко ухаживать. Но стоило достать камеру и сделать несколько снимков, как выяснилось, что сверкает каждая пылинка. По меньшей мере, на его черной части, так что кусочек микрофибры в межкресельном подлокотнике возить придется.

Второе – неудачное размещение кнопок обогрева сидений, опять же под центральной консолью, в глубине. Там их почти не видно, да и дотягиваться неудобно. Но регулируемая интенсивность и площадь обогрева есть, с этим не поспоришь. И с климатической установкой всё ОК: без всяких там премудростей, двухзонник с привычными установками и управлением. Правда, через меню бортового компьютера можно выставить особый приоритет климата для водителя. Ничего подобного в автомобилях гольф-класса я не встречал, а вот автономный электрообогреватель салона – штука известная.

Привыкать приходится к отсутствию приборного щитка перед носом: его заменяет проекционная система HUD с индикацией скорости и экономичности вождения на лобовом стекле да верхний ярус-надстройка на передней панели. На широкоформатный дисплей при помощи кнопок на правой спице руля выводятся практически любые параметры движения и работы гибридной системы. Часть из них можно посмотреть на основном 7-дюймовом тачскрине.

Естественно, основное его предназначение – демонстрировать навигационную карту с пробками (для чего нужно зарегистрироваться на специальном сайте) и динамически размеченную картинку с камеры заднего вида, управлять аудиосистемой JBL Green Edge c десятью динамиками, а также иногда помогать заниматься интернет-серфингом и работать со смартфоном.

Если с основными задачами, включая Bluetooth-сопряжение с чтением сокровенных SMS, система справилась, то подключиться к Wi-Fi, расшаренному с моего Android, она не пожелала. Впрочем, скорее всего, по вине моего китайского аппарата. Блуждать по эко-вкладкам, наслаждаясь графиками производительности электромотора, соотношения работы ДВС, заряда аккумуляторов, а также их рекуперации и прочей статистической скукотищи мне быстро надоело. При всей красоте завораживающей анимации, я все же сижу в автомобиле, а не на киносеансе.

Движется он при помощи последовательно-параллельного гибридного привода. Причем если батарея полностью сядет, что маловероятно – в ней всегда остается резерв, – стартовать не получится. Первые метры, а иногда и километры, Prius едет неслышно, на электротяге. Хоть 1,8-литровый 98-сильный ДВС с циклом Аткинсона и остался неизменным с прошлой модели, зато характеристики электромотора тут чуть иные.

Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах максимальной мощностью 50 л.с. соединен с наружной венцовой шестерней. Генератор, размещенный несоосно тяговому электромотору, «привязан» к центральной шестерне. А коленвал бензинового двигателя – к водилу планетарной передачи. И вся эта схема уместилась в корпусе коробки передач. Принципиально это вариатор, но традиционного металлического ремня в нем нет, только планетарный делитель мощности, отсюда и минимальный уровень шума. Кстати, суммарная мощность складывается из мощности двигателя и мощности электромотора при питании от батарей. Потому простое сложение дает совершенно иную цифру.

Электроны, вперёд!

Тем, кто никогда не ездил на Prius, я бы рекомендовал просто попробовать освежить ощущения из детства. Помните электрические машинки на «автодромах» в городских парках? Только те подвывали, а Prius, по крайней мере, на первых порах, все делает беззвучно.

Поставил лапку переключения передач в D – едет вперед. В R – милости простим назад. Режим B позволяет тормозить двигателем и отправлять дополнительную порцию кулонов в аккумулятор. Впрочем, едва ли владелец гибрида захочет вникать во все технические подробности.

Но он не сможет не отметить, что 163 Нм крутящего момента от электродвигателя ощущаются сразу, на старте. Поначалу с акселератором я осторожничаю, наслаждаясь легким шуршанием 15-дюймовых шин, но чуть привыкнув, даю себе волю и пробую нажать газ в пол.

Машины, на которых при старте вдавливает в кресло, можно пересчитать по пальцам. А с такой, казалось бы, небольшой мощностью их и вовсе нет. Но эффект Prius совершенно явный, хотя и кратковременный. Да, динамика до сотни у этого хэтча не особо спортивная – навскидку чуть меньше десятки секунд до сотни, но эффект почти мгновенной передачи момента на колеса из этой песни не выкинешь.

Особенность нашего ДВС – работа только на высоких оборотах. Именно потому Prius стартует только на электротяге. После набора минимальной скорости бензиновый двигатель, работающий, кстати, и на 92-м бензине, по мере надобности помогает электрическому. Потом он работает с ним в паре, передавая часть мощности на колеса, а часть – на зарядку аккумулятора.

Читать еще:  СМИ: физики-ядерщики задержаны за попытку майнить биткоины на суперкомпьютере

При отпущенной педали газа вся энергия, включая и полученную от наката или торможения, идет на зарядку. Чем больше циклов торможений или наката – тем быстрее заряжается батарея. Чувствуете, чем дело пахнет? Конечно же, городом.

От цифр расхода в 4 с хвостиком литров на сотню голова идет кругом. Да, Toyota обещала около 2,9, но и за то, что есть, на неё никто не обидится. Когда толчея в ползучих пробках не бьет по карману, и вы понимаете, что не палите бензин впустую, отданных за гибрид 2 миллионов рублей становится не так и жалко. Главное – не застрять в глухих пробках, да еще по зиме или жаркому лету, когда работают автономные водяная помпа и электродвигатели печки или кондиционера.

Не получится сэкономить и на дальних перегонах при движении с постоянной высокой скоростью. И даже на круиз-контроле, который естественно, предусмотрели. Аккумулятор быстро разряжается, особенно при обгонах, и ДВС приходится волей-неволей включаться, чтобы восстановить энергетический статус-кво. Расход в 6 литров в этом случае, скорее всего, обеспечен. Но если не спешить и использовать профиль дороги, можно уложиться и в паспортные 3,1 л на сотню.

Для этого лучше всего перейти в режим ECO, который минимизирует энергопотребление, чуть притупит акселератор и позволит наслаждаться красотами за окном. А еще и великолепной энергоемкой подвеской, которую в «четверке» полностью перетряхнули. Передний Макферсон обновлен по части деталей и настройкам, а задняя многорычажка и вовсе сделана с нуля.

Не побоюсь высокопарности, но такая плавность хода и отсутствие кренов присущи разве что представителям немецкого S-класса. Конечно же, профиль и мягкость кресел играют здесь не последнюю роль, но факт остается фактом. За подвеску пять баллов.

А если зажечь и перестать смотреть на графики экономии? Оказывается, и это можно, если переключиться в режим Power. У Prius просыпается весьма приятный, даже чуть гортанный голос, ДВС молотит без устали, и вот уже на первый взгляд вальяжный гибрид может наделать на трассе шороха. При этом подвеска настолько многофункциональна, что даже жесткие перестроения удаются без артефактов.

В качестве значимого минуса при всех многочисленных плюсах, пожалуй, упомяну тормоза. В первой трети хода их как бы недостает, но чуть более жесткое давление почти моментально останавливает автомобиль. Непристегнутые пакеты и сумки поначалу срывались со своих мест. Впрочем, через сутки педаль тормоза была покорена.

Немного разочаровал и руль. Прежде всего, своей чрезмерной легкостью на малых и средних скоростях и отсутствием обогрева, столь важного для нашей зимы. Но стоило набрать скорость под сотню, эффект улетучился. Вместе со стереотипом, что Toyota Prius предназначена для неторопливой, размеренной езды.

Помните анекдот, в котором сотрудник одной сотовой компании продал дьяволу душу и чехольчик в придачу? Так вот, примерно та же ситуация выходит и с Prius. Машина чертовски хороша, но «чехольчиков», которые вы будете вынуждены купить вместе с ней, великое множество. Впрочем, практика показывает, что в некоторых ситуациях лишними они не будут.

Тест-драйв Toyota Prius: инновационный рекордсмен. Репортаж

Четыре с половиной литра на «сотню» в режиме «гоночный трек – пробки» – это как если бы iPhone держал зарядку больше двух суток. Я вообще не помню, когда последний раз видел такие цифры на приборном щитке. Забудьте про угловатую внешность новой Toyota Prius, про все эксперименты с эргономикой и не самый большой в мире салон – этот гибридный хэтч словно с дальней планеты.

Наверняка у каждого есть странноватый знакомый, для которого такие понятия как машинное обучение и большие данные – ежедневная рутина. Но есть ли у всех этих гиков, занимающих место в очереди за Galaxy S8 за сутки до старта продаж, автомобиль мечты, которым бы они гордились не меньше, чем белой коробочкой AirPods? Теперь мы, кажется, знаем ответ.

Чем может заинтересовать такого техногения условный кроссовер с бензиновым мотором и россыпью позавчерашних опций в каталоге дилера? В лучшем случае дизайном. По мнению гика, в такой машине нет изюминки. Садясь в нее, они чувствуют себя динозаврами, которые хотят купить альбом любимой группы на CD вместо того, чтобы просто подключиться к удобному облачному сервису. Prius – другой.

Похоже, нашумевшее «я не хочу больше видеть скучных автомобилей» одного из топ-менеджеров японской компании нашло свое отражение в облике Toyota Prius четвертого поколения. По крайней мере, его экстерьер скучным никак не назовешь. Да, кому-то такой дизайн показался неоднозначным, других потянуло на ассоциации с космосом. Но насколько же гармонично его создатели связали воедино все эти сложные линии и элементы!

Чего стоит хотя бы заднее стекло, разделенное полкой-спойлером, или хитро вписанная в изгибы кузова оптика. Из всего этого хайтека выбиваются разве что скромные и, увы, безальтернативные 15-дюймовые колеса, но и в них не обошлось без сюрприза. То, что мы видим, это всего лишь аэродинамические накладки, а сами литые диски имеют гораздо более простой и непривлекательный дизайн. Все ради экономии в весе и, как следствие, топлива.

Главное – правильно выбрать один из трех режимов движения: Power, Normal и Eco. Есть еще полностью электрический режим EV, но он активируется лишь при движении на парковочных скоростях. Сама гибридная установка в Prius, по сути, осталась прежней. Это 1,8-литровый бензиновый двигатель VVTi, работающий по циклу Аткинсона (модифицированный вариант традиционного цикла Отто) и синхронный электродвигатель на постоянных магнитах.

Суммарная мощность по сравнению с предшественником уменьшилась на 10 л.с. (до 122 л.с.), а разгон с нуля до 100 км/ч составляет 10,6 с (против 10,4 с у модели третьего поколения). При том, что перенастроенный алгоритм гибридной установки теперь не отключает электромотор при разгоне вплоть до заветной отметки 100 на спидометре. Уменьшился и размер никель-металлгидридной батареи. Накопительный высоковольтный элемент, способный отдавать на пике до 37 кВт мощности, теперь располагается под подушкой заднего дивана, рядом с топливным баком. По заявлениям производителя, это позволило увеличить объем багажного отсека на 57 литров.

Тест-драйв Toyota Prius 2017

Я уже совершал «научный тест-драйв» четвертого поколения Toyota Prius, пришла пора подвести итоги длительного теста самого массового гибридного легкового автомобиля в мире.

Кажется, Prius появился лет пять назад, на самом деле автомобиль уже выпускается долгих 20 лет. За это время его приобрели по всему миру свыше 10 млн. человек! В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. Правда стоит признать, для России это штучный товар.

У нас мало кто интересуется экологичностью. Огромная территория нашей страны позволяет людям более небрежно относится к своим ресурсам. А в странах, которые ограничены в ресурсах, например, в той же Японии, эта потребность более осязаема.

Дизайн Toyota Prius 2017 получился футуристичным и на дороге он привлекает взгляды. В потоке чувствуешь себя эдаким продвинутым хипстером, ведь в отличие от всех, ты едешь на «автомобиле будущего»! Опираясь на концепцию «YU-BI-SHIN» (инженерная красота), дизайнеры полностью переосмыслили узнаваемый силуэт модели, сделав его более низким и широким.

Перемещения из точки А в точку Б на гибриде всегда улучшали мне настроение. Поездка за рулем Prius чем-то напоминает игру в автомобильный симулятор. Визуализация процесса работы гибридной силовой установки добавляет вождению интереса, а попытка достичь рекордных показателей экономичности на дороге привносит азарт.

Как можно заметить, основным геометрическим элементом дизайна нового Prius является треугольник!

Toyota Prius 2017-го модельного получила гибридную силовую установку нового поколения, работающую в паре с 98-сильным бензиновым двигателем объемом 1,8 литра. До максимальной мощности в 122 л. с. машине приходится дотягивать за счет электромотора.

Самый цинус в приусе, это расход топлива. Я люблю динамичный стиль вождения, поэтому в городском режиме у меня компьютер зафиксировал 5,4 литра на сотню. Хотя стоит оговориться — «динамичность» в приусе очень и очень посредственная, мощностей под капотом ведь не много. Но если ездить совсем спокойно, можно уложиться и в 3-4 литра на сотню!

Prius может передвигаться на одной лишь электротяге — по нажатию кнопки «EV». Этот режим дает возможность не включать бензиновый мотор, когда необходимо преодолеть небольшое расстояние до 2-х км. Питается мотор от специального никель-гидридного мощного аккумулятора, имеющего повышенные показатели рабочей мощности в 6,7 А/ч.

В салоне присутствует японский минимализм, что не сказалось на опциях.

На борту гибрида 2-зонный климат-контроль с функцией S-Flow, обогрев передних кресел, навигация, распознающая голосовые команды и отображающая карты в режиме 3D, есть возможность синхронизации с мобильными устройствами по Wi-Fi, а так же отличная аудиосистема JBL GreenEdge созданная специально для Prius.

Не обошлось и без «ложки дегтя в бочке меда». К сожалению, это цена. В России цены на Toyota Prius 2017 начинаются с отметки 2.112.000 рублей. Согласитесь, не каждый сможет заплатить такие деньги за экологичный автомобиль. Впрочем, смотря с чем сравнивать, на некоторые модели Теслы, цены начинаются от 10 млн. рублей.

В любом случае, автомобиль оставил только приятные впечатления, а отзывы владельцев и автомобильных критиков указывают на явное превосходство над другими гибридами.

Тест-драйв Toyota Prius

Аудио: Тест-драйв Toyota Prius

Читайте также

Обкатываем Jeep Compass

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках нового автомобиля

Обкатываем Skoda Karoq

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает об особенностях, плюсах и минусах новой для России модели

Обкатываем Renault Arkana. Продолжение

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках нового автомобиля

Обкатываем Volkswagen Touareg

Валентин Алфимов рассказывает о достоинствах и недостатках нового автомобиля

Обкатываем Suzuki Jimmy

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках нового автомобиля

Обкатываем Audi Q3

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках нового автомобиля

Обкатываем Porsche Cayenne Coupe

Кири Бревдо рассказывает о своих впечатлениях от нового немецкого кроссовера

Обкатываем Volvo XC40

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках нового автомобиля

Обкатываем Renault Arkana

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках нового автомобиля

Обкатываем Range Rover

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках нового автомобиля

Обкатываем новый Jaguar F-Pace

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о плюсах и минусах новой модели и своих ощущениях от тест-драйва

Обкатываем новый БМВ Х6

Кирилл Бревдо рассказывает о третьем поколении немецкого кроссовера

Обкатываем новый Volkswagen Jetta

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о плюсах и минусах новой модели и своих ощущениях от тест-драйва

Обкатываем новую SUBARU XV

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о плюсах и минусах новой модели и своих ощущениях от тест-драйва

Обкатываем Хавейл F7

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о плюсах и минусах новой модели китайского кроссовера и своих ощущениях от тест-драйва

Обкатываем новый Mercedes B-Class

Об особенностях немецкой машины рассказывает автоэксперт Кирилл Бревдо

Обкатываем новую Lada Vesta

О новой модификации ВАЗовского хита и своих впечатлениях от него рассказывает наш автоэксперт Кирилл Бревдо

Читать еще:  Тест ИБП PowerWalkerVI 600

Обкатываем Mazda 3

Кирилл Бревдо рассказывает о своих ощущениях от четвертого поколения популярной машины

Обкатываем Toyota RAV4

О своих впечатлениях от новой версии японского кроссовера рассказывает Кирилл Бревдо

Обкатываем Datsun On Do

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о плюсах и минусах новой модели и своих ощущениях от тест-драйва

Обкатываем Volvo V90 Cross Country

Валентин Алфимов прокатился на новенькой «Вольво» по Золотому кольцу и теперь делится своими ощущениями от машины

Обкатываем Citroen C5 Aircross

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о плюсах и минусах новой модели и своих ощущениях от тест-драйва

Обкатываем Jauguar Ipace

Об электрическом кроссовере британской марки рассказывает автоэксперт Кирилл Бревдо

Обкатываем Infinity QX-50

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о плюсах и минусах новой модели и своих ощущениях от тест-драйва

Обкатываем KIA Soul

Автоэксперт Кирилл Бревдо рассказывает о плюсах и минусах новой модели и своих ощущениях от тест-драйва

Обкатываем AUDI Q8

Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках немецкого кроссовера

Обкатываем Nissan Qashqai II Рестайлинг

Кирилл Бревдо рассказывает о достоинствах и недостатках японского кроссовера

Возрастная категория сайта 18+

Тест-драйв Toyota Prius: инновационный рекордсмен. Репортаж

Мы привыкли мерить свою страну эпитетом «самая». Самая большая, самая могучая. Но небольшая Швеция, не обладая имперскими комплексами, тоже может похвастаться несколькими, хотя, и не такими громкими рекордами. Например, в Швеции самое большое количество лошадей в частном владении на душу населения. И самое большое количество гибридных автомобилей Toyota Prius на ту же самую искомую шведскую душу. Если быть точным, шесть автомобилей на тысячу жителей. Неудивительно, что презентацию нового поколения (третьего по счёту), Toyota устроила именно в Стокгольме.

Аэропорт Арланда встретил не по-шведски солнечной погодой и убедительными просьбами. остерегаться карманников. Выйдя из здания аэропорта и рассчитывая увидеть колонну приготовленных для теста новых Prius, мы уперлись в ряд… Приусов старых. Оказывается японский гибрид – самый популярный автомобиль среди шведских таксистов наравне с местными Volvo. И это понятно. Ведь у предыдущего Приуса средний расход около четырех литров на сотню. А один литр 95-го бензина стоит в Швеции в пересчете на наши деньги около 50 руб! Желание перевозчиков сэкономить на топливе совершенно понятно.

Белоснежные «третьи» Приусы, стоявшие рядом со старыми, своими острыми гранями кузова и новым силуэтом приковали к себе взгляды абсолютно всех таксистов. Еще бы – автомобиль-то похорошел! При этом ряд фамильных черт позволил сохранить полную узнаваемость. Крайне удачный дизайн кормы почти не тронули. Кабина сместилась несколько назад, капот удлинился, автомобиль перестал быть зализанным головастиком, обрёл недостающую прежде динамичность и сбалансированность.

Максимальная комплектация включает в себя такие технические сладости, как активный круиз-контроль, систему проецирования данных на лобовое стекло, бесконтактный доступ, «навигацию», систему автоматической парковки и даже интегрированную в крышу солнечную батарею (используется во время стоянки для питания вентиляторов, которые поддерживают циркуляцию воздуха в салоне – на кондиционер ее не хватает). А вот электрических приводов регулировок сидений вы не увидите даже на самых дорогих исполнениях. Впрочем, ничего странного – создателям было нужно максимально снизить себестоимость. Надо же чем-то жертвовать. Экономия чувствуется и в отделке – по «периметру» недорогой пластик, правда здесь он уже не такой звенящий и скользкий, как на предыдущем поколении.

Если раньше вся информация «навигации», климата и режимов работы гибридной схемы выводилась на один дисплей, то теперь она выводится на три. В самом низу – обычная монохромная «полоска» климатической установки. Чуть выше – сенсорный монитор «навигации». Система с не самым лучшим интерфейсом, но понятно и шустро работающая, разочаровала низкой чувствительностью к прикосновениям.

Самый верхний «этаж» разделен на две зоны. В левой – цифровой спидометр и указатель моментального расхода топлива. Здесь же интересная находка инженеров. Если нажать на любую клавишу на рулевом колесе, на приборной панели, появятся два синих «кругляша», словно зависших в воздухе, они дублируют нажимаемые кнопки. Красиво и удобно – «вслепую» щупать руль уже не приходится. В правой части – силуэт Приуса с анимированными потоками энергии, индикатор поминутного расхода топлива за последние полчаса и расходомер.

Езда с «огоньком», запахом жженой резины и торможениями «в пол» – не для Prius. Он все это в принципе может, но не любит. В поворот гибрид заходит с небольшими кренами, но уверенно и предсказуемо. Пищать начинает всеми шинами сразу – система стабилизации поскользить немного позволяет. Плавность хода где-то между «комфортно» и «спортивно». Все в Приусе правильно и выверено. Но. не цепляет! Как будто инженеры получили техзадание, которое их совсем не заинтересовало. Они, согласно японской ментальности, выполнили его качественно, но без искры.

Представьте наше удивление, когда мы, подъехав к очередному чек-пойнту (его организаторы заранее внесли в навигационную систему) узнали, что нас ожидает не что иное, как гоночный спецучасток! Как так, мы же приехали тестировать семейный экологичный автомобиль, а не новое поколение Celiсa! Зачем это?

Ладно, пересаживаю свою спутницу из National Geographics на пассажирское сиденье. Счетчики пути и показания расхода обнулены. Коробку передач в экономичный режим. На старт, внимание, зеленый свет! Машины, словно вялые черепахи, прибитые случайным северным солнышком, выползли со стоянки и покатились гуськом по холмистой узкой дороге. Соревнование «наоборот» началось!

Регулировать уровень потребления электричества и бензина в Prius легко, помогает шкала расходомера. Первые три километра прошли с расходом в 0,1 л/100 км. Но дорога преимущественно в гору, так что электрический заряд кончился быстро. Теперь на особенно крутых подъемах включается ДВС, и расход моментально прыгает до 2,6–2,8 л/100 км. Спуск, машина переходит в режим рекуперации, расход снижается до 2,3–2,4 л/100 км. Главное не «тошнить», как делают некоторые коллеги. Обгоняем их, ведь самая маленькая скорость совсем не залог победы. Поддерживаю крейсерские 50–55 км/ч, стараюсь «взлетать» на взгорки ходом и не тормозить ни в коем случае на спусках. Но все равно мы собрали за собой колонну рассерженных шведов. Они, законопослушные, обгоняли нас лишь в редких разрешенных местах, гудя и эмоционально показывая неприличные жесты. Слава Богу, что на наших автомобилях были бельгийские номера! Могу себе представить, что теперь думают о бельгийцах местные жители, если три недели они встречали упрямо ползающих по окрестным холмам тихоходов.

Так чем же хорош новый Prius? Только ли экономичностью? Как признаются тойотовцы, для россиян это будет самый главный аргумент. Проведя специальные исследования в России, они подсчитали, что лишь для трети покупателей важен фактор экологичности. Ведь в нашей стране мало кто без запинки ответит на вопрос: 89 граммов выбрасываемого в атмосферу углекислого газа на километр пройденного пути – это вообще много или мало?

На Западе минимальные выбросы вредных веществ это главный аргумент при покупке автомобиля. И дело тут не только в «зеленом» мировоззрении. Сейчас почти во всех странах есть существенные дотации и налоговые послабления владельцам гибридных автомобилей. И переплата за «технологии» компенсируется правительством. Подтверждение тому – 1,2 млн. Prius, разошедшихся по всему миру. Россия же движется своим «суверенным» путем, и о таких мелочах не задумывается. Зато, нам крайне важен вопрос надежности. И тут японцам есть чем порадовать фанатов марки. Оказывается, по подсчетам Toyota, владелец Prius обращается в сервис с поломками в четыре раза реже, чем владельцы других моделей компании! При этом регламентное обслуживание стоит совершенно столько же, сколько, к примеру, для Avensis. Батареи живут весь срок службы эксплуатации, а морозы до –50 градусов Цельсия им совершенно не страшны.

Северную тематику тойотовцы проработали особенно тщательно, не даром же в Скандинавии и в Канаде самые высокие проценты продаж Prius. Особая система подогрева охлаждающей жидкости выхлопными газами позволяет гораздо быстрее прогреть двигатель. Раньше при –5 градусах по Цельсию Prius прогревался полностью за двадцать минут. Теперь достаточно пяти!

И теперь о самом главном. Когда и сколько? Когда уже можно сказать определенно – осенью. Первые автомобили появятся в шоурумах российских дилеров в сентябре. О ценах у нас пока информации никакой, но уже определённо можно сказать, что дешевой машина не будет. В Штатах самый простой Prius стоит $22 000, значит у нас цена составит около $40 000 (напомним, за менее технологичный гибридомобиль Honda Insight в США просят $18 500). Уже сейчас известно, что российские спецификации Prius будут лишены таких интересных опций как активный круиз-контроль (частота радиоволн зарезервирована за спецслужбами) и климатической установки, питающейся от солнечной батареи. Много ли найдется у нас желающих купить пусть и высокотехнологичную, экологичную, экономичную, но все же Тойоту среднего класса почти за $40 000?

Томас Гёдель 46 лет. Таксист
«На Prius я пересел с Volvo S70 более трех лет назад. Тогда вся наша компании пересела на эти гибриды. Поначалу было страшно, как себя поведет автомобиль в нашем, не самом мягком климате. Но теперь Volvo вспоминаем как страшный сон. На своем Prius я проехал около 150 тысяч километров, и кроме расходных материалов в машине ничего не меняли. В компании есть автомобили с пробегом за 250 тысяч километров, так они тоже пока из строя не выходили. Машина просторная для пассажиров, хотя места в багажнике хотелось бы побольше. Зато расход бензина радует. Даже зимой, полностью загруженная «ест» не больше шести литров


ТИПЫ ГИБРИДНЫХ ПРИВОДОВ

В настоящий момент в автомобилестроении используется несколько схем гибридов. В состав параллельной гибридной схемы (такая у Honda Insight) входит электромотор, который помогает бензиновому агрегату разгонять автомобиль. Двигатель внутреннего сгорания и мотор-генератор в параллельной гибридной схеме имеют жёсткую механическую связь. Такая схема менее сложна и менее дорога в производстве, для питания электродвигателя используется более компактная и легкая тяговая батарея. Такой гибридный привод менее экономичен и менее экологичен. Параллельно гибридная схема не может работать в режиме «электромобиля».

Последовательная гибридная система (как у Chevrolet Volt) позволяет двигаться лишь на электродвигателе. ДВС при этом всегда заряжает аккумуляторы и работает в устоявшемся режиме. Недостатками такой схемы являются необходимость установки большой и тяжелой аккумуляторной батареи, а также худшие мощностные показатели и более вялая динамика. Плюс – экологичность и экономичность, поскольку двигатель внутреннего сгорания работает на наиболее выгодных частотах вращения, вредные переходные и мощностные режимы в этом случае исключены.

Prius с комбинированным гибридным приводом Hybrid Synergy Drive (HSD) приводится в движение от бензинового двигателя и электродвигателя. Prius до 70 км/ч, как электромобиль, способен ехать преимущественно не электротяге. Интенсивные ускорения обеспечиваются совместной работой обоих моторов (они могут работать сообща уже с самого старта). Hybrid Synergy Drive обладает энергосберегающими преимуществами моделей с последовательной гибридной системой (высокая топливная экономичность и низкая токсичность отработанных газов) и неплохими мощностными показателями.

Текст: Глеб Хойт
Фото автора и компании Toyota

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector