0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Производители автокомпонентов уходят из Китая

Почему производители техники уходят из Китая

Samsung закрыла в Китае последний завод по производству смартфонов. КНР перестаёт быть глобальной мастерской — оттуда потихоньку уходят крупные компании. Например, Apple частично перенесла производство в Индию, тому же примеру последовала Google с её «пикселем». Всё идёт к тому, что до боли знакомую надпись Made in China мы вскоре не увидим.

Почему так происходит?

Из Поднебесной уходят?

Да. Собственно, Samsung это почти сделала уже давно — в КНР оставалась последняя фабрика. Она ежегодно изготавливала 60 миллионов телефонов. Однако корейцы решили, что пора переносить сборочные линии. Куда — пока неизвестно. Возможно, они пойдут путём Sony, которая в марте отказалась от Китая в пользу Таиланда. Аналогичный шаг в своё время предприняла Google, выпускающая Pixel. Техногигант сбежал во Вьетнам — теперь его гаджеты будут собирать на модернизированных линиях Nokia.

О подобном задумываются даже Apple и завод Foxconn, на котором собирают много электроники, включая айфоны. Купертиновцы планируют перенести около 30% сборочных линий в другие страны — в первую очередь рассматривается Индия, но также Мексика, Вьетнам, Индонезия и Малайзия. На подобные меры решаются не только авторы мобильников: уходят из КНР и создатели карт памяти. С чем это связано?

Есть три причины столь массовой миграции. Первая — торговое противостояние с США, спровоцировавшее волну пошлин.

Торговая война с Америкой

Штаты и Китай давно обмениваются любезностями: то налоги друг другу придумают, то сделают иную подлянку. Большинство подобных сюрпризов потребители не ощущали — издержки растворялись в длинной цепочке посредников. Однако недавно Трамп ввёл прямую 15-процентную пошлину на импорт электроники из Поднебесной — для телефонов и подобного бытового железа она заработает в декабре. Новшество точно отразится на кошельках покупателей — чтобы этого избежать, техногиганты бегут из КНР.

Как действуют пошлины? Возьмём классический пример — айфон. Его собирают в Поднебесной. Следовательно, это — китайский товар. И в Америке его будут продавать с положенной пошлиной в 15%. Apple придётся либо поднимать цены на те самые 15 процентов, либо она лишится части выручки. Оба варианта Купертино наверняка не устраивают — продажи iPhone и без того падают, переписанный ценник приведёт лишь к ещё большим проблемам. Ну а компенсировать затраты за свой счёт никто не хочет.

И эта ситуация касается не только соратников Тима Кука — она актуальна для всех компаний, которые собирают технику в Китае и продают в США. Поскольку Штаты — основной рынок для большинства техногигантов, то брендам проще вывести из-под линии огня производство, чтобы не зависеть от решений первых лиц двух государств. Кроме того, бизнес-конфликт двух сверхдержав влияет на сложную систему мировых поставок гаджетов.

Об этом в разговоре с 4PDA рассказывает Алексей Бойко, аналитик отраслевого издания MForum Analytics. «В рамках торговой войны разрушаются привычные цепочки поставок в различных отраслях. Поскольку глобальные бренды — это всегда крупные ставки, их не устраивает ситуация роста рисков и неопределённостей, поэтому простейшим выходом для них становится релокация производства из Китая», — уточняет специалист.

Вторая причина — КНР давно перестала быть дешёвой кузницей железа. Собирать там — не по карману.

В Поднебесной стало дорого

В 2008 году правительство КНР ввело закон, защищающий права сотрудников. С тех пор зарплата подданных партии только росла. К 2017-му она превысила мексиканский, бразильский и российский уровни, сравнявшись с периферийными странами ЕС. В 2019 году средний оклад достиг 60 тысяч, если переводить в рубли. Неудивительно, что в таких условиях крупнейшие бренды стали смотреть в сторону других стран. Например, в той же Индии минимальная оплата часа в производственном секторе составляет $0,7, когда в Китае — почти $4.

«За плошку риса никто уже трудиться не хочет. Более того, Китай стимулирует местные корпорации, которые навострились производить аналоги товаров не хуже, а в некоторых случаях (как со смартфонами) лучше своих контрагентов», — объясняет в разговоре с 4PDA Сергей Половников, главный редактор Content-Review.

Аналогичного мнения придерживается и Алексей Бойко:

«Стоимость производства в КНР перестала быть столь заманчивой. Сказывается рост заработной платы, а также глобальная автоматизация производства — она сокращает преимущества стран со стоимостью рабочих рук ниже, чем в развитых регионах. Появились рынки, где стоимость ниже, чем в Китае, а качество может оказаться сравнимым. Скажем, Вьетнам, Индия и другие».

Почему тогда техногиганты не собрали вещи ещё три-пять лет назад? Штука в том, что в КНР идеально налаженная инфраструктура.

«Удобное районирование производства позволяет сократить много времени и выбрать оптимального поставщика. Существуют целые города, специализирующиеся на изготовлении конкретного продукта», — пишет Forbes.

Кроме того, перевозка сборочных линий — процесс муторный и дорогой. Например, надо заново настраивать логистику. Но большим игрокам приходится идти на это из-за выросшей цены и пошлин США. А ещё сказался рассвет азиатских брендов.

Наконец, третья причина — гигантам выгоднее продавать гаджеты там, где они производятся. А в Китае берут местное.

Бренды хотят производить там, где их покупают

Считается, будто Samsung закрыла производство ещё и потому, что в Поднебесной её аппараты никто не покупает. Местные предпочитают HUAWEI, Xiaomi, OPPO-Vivo или iPhone. При этом любая марка хочет производить товар там, где он будет реализовываться. У заграничных техногигантов с этим сложно — китайцы предпочитают свою электронику, если речь не о премиуме вроде той же Apple.

Несколько лет назад в Китае смартфоны Самсунг покупали до 17% рынка, а сейчас это еле-еле 3%, а некоторые называет и 1%. Больше стали покупать своих производителей или премиальные iPhone и HUAWEI

«Сказывается конкуренция с местными компаниями. В Китае подросло собственное конкурентное производство, которое успешно теснит глобальные бренды на внутреннем рынке Поднебесной», — уточняет Алексей Бойко.

Вот и получается, что крупные игроки уходят из Китая. Ведь там дорого, высокая конкуренция, да и Трамп осаждает пошлинами. Видимо, скоро вместо фразы Made in China у нас будут популярны слова Made in India.

Читать еще:  В будущем CoD: Warzone «свяжет» все подсерии Call of Duty

Илья Божко

Да, и по поводу рынков сбыта:

Практически все, продающиеся в СНГ Samsung, LG, Phillips и собраны в России.

Вот, к примеру, завод Samsung и там не только «клеют шильдики»:

Больше не Made in China. Почему производители техники уходят из Китая

Samsung закрыла в Китае последний завод по производству смартфонов. КНР перестаёт быть глобальной мастерской — оттуда потихоньку уходят крупные компании. Например, Apple частично перенесла производство в Индию, тому же примеру последовала Google с её «пикселем». Всё идёт к тому, что до боли знакомую надпись Made in China мы вскоре не увидим. Почему так происходит?

Из Поднебесной уходят?

Да. Собственно, Samsung это почти сделала уже давно — в КНР оставалась последняя фабрика. Она ежегодно изготавливала 60 миллионов телефонов. Однако корейцы решили, что пора переносить сборочные линии. Куда — пока неизвестно. Возможно, они пойдут путём Sony, которая в марте отказалась от Китая в пользу Таиланда. Аналогичный шаг в своё время предприняла Google, выпускающая Pixel. Техногигант сбежал во Вьетнам — теперь его гаджеты будут собирать на модернизированных линиях Nokia.

О подобном задумываются даже Apple и завод Foxconn, на котором собирают много электроники, включая айфоны. Купертиновцы планируют перенести около 30% сборочных линий в другие страны — в первую очередь рассматривается Индия, но также Мексика, Вьетнам, Индонезия и Малайзия. На подобные меры решаются не только авторы мобильников: уходят из КНР и создатели карт памяти. С чем это связано?

Есть три причины столь массовой миграции. Первая — торговое противостояние с США, спровоцировавшее волну пошлин.

Торговая война с Америкой

Штаты и Китай давно обмениваются любезностями: то налоги друг другу придумают, то сделают иную подлянку. Большинство подобных сюрпризов потребители не ощущали — издержки растворялись в длинной цепочке посредников. Однако недавно Трамп ввёл прямую 15-процентную пошлину на импорт электроники из Поднебесной — для телефонов и подобного бытового железа она заработает в декабре. Новшество точно отразится на кошельках покупателей — чтобы этого избежать, техногиганты бегут из КНР.

Как действуют пошлины? Возьмём классический пример — айфон. Его собирают в Поднебесной. Следовательно, это — китайский товар. И в Америке его будут продавать с положенной пошлиной в 15%. Apple придётся либо поднимать цены на те самые 15 процентов, либо она лишится части выручки. Оба варианта Купертино наверняка не устраивают — продажи iPhone и без того падают, переписанный ценник приведёт лишь к ещё большим проблемам. Ну а компенсировать затраты за свой счёт никто не хочет.

И эта ситуация касается не только соратников Тима Кука — она актуальна для всех компаний, которые собирают технику в Китае и продают в США. Поскольку Штаты — основной рынок для большинства техногигантов, то брендам проще вывести из-под линии огня производство, чтобы не зависеть от решений первых лиц двух государств. Кроме того, бизнес-конфликт двух сверхдержав влияет на сложную систему мировых поставок гаджетов.

Об этом в разговоре с 4PDA рассказывает Алексей Бойко, аналитик отраслевого издания MForum Analytics. «В рамках торговой войны разрушаются привычные цепочки поставок в различных отраслях. Поскольку глобальные бренды — это всегда крупные ставки, их не устраивает ситуация роста рисков и неопределённостей, поэтому простейшим выходом для них становится релокация производства из Китая», — уточняет специалист.

Вторая причина — КНР давно перестала быть дешёвой кузницей железа. Собирать там — не по карману.

В Поднебесной стало дорого

В 2008 году правительство КНР ввело закон, защищающий права сотрудников. С тех пор зарплата подданных партии только росла. К 2017-му она превысила мексиканский, бразильский и российский уровни, сравнявшись с периферийными странами ЕС. В 2019 году средний оклад достиг 60 тысяч, если переводить в рубли. Неудивительно, что в таких условиях крупнейшие бренды стали смотреть в сторону других стран. Например, в той же Индии минимальная оплата часа в производственном секторе составляет $0,7, когда в Китае — почти $4.

«За плошку риса никто уже трудиться не хочет. Более того, Китай стимулирует местные корпорации, которые навострились производить аналоги товаров не хуже, а в некоторых случаях (как со смартфонами) лучше своих контрагентов», — объясняет в разговоре с 4PDA Сергей Половников, главный редактор Content-Review.

Аналогичного мнения придерживается и Алексей Бойко: «Стоимость производства в КНР перестала быть столь заманчивой. Сказывается рост заработной платы, а также глобальная автоматизация производства — она сокращает преимущества стран со стоимостью рабочих рук ниже, чем в развитых регионах. Появились рынки, где стоимость ниже, чем в Китае, а качество может оказаться сравнимым. Скажем, Вьетнам, Индия и другие».

Почему тогда техногиганты не собрали вещи ещё три-пять лет назад? Штука в том, что в КНР идеально налаженная инфраструктура. «Удобное районирование производства позволяет сократить много времени и выбрать оптимального поставщика. Существуют целые города, специализирующиеся на изготовлении конкретного продукта», — пишет Forbes.

Кроме того, перевозка сборочных линий — процесс муторный и дорогой. Например, надо заново настраивать логистику. Но большим игрокам приходится идти на это из-за выросшей цены и пошлин США. А ещё сказался рассвет азиатских брендов.

Наконец, третья причина — гигантам выгоднее продавать гаджеты там, где они производятся. А в Китае берут местное.

Бренды хотят производить там, где их покупают

Считается, будто Samsung закрыла производство ещё и потому, что в Поднебесной её аппараты никто не покупает. Местные предпочитают HUAWEI, Xiaomi, OPPO-Vivo или iPhone. При этом любая марка хочет производить товар там, где он будет реализовываться. У заграничных техногигантов с этим сложно — китайцы предпочитают свою электронику, если речь не о премиуме вроде той же Apple.

«Сказывается конкуренция с местными компаниями. В Китае подросло собственное конкурентное производство, которое успешно теснит глобальные бренды на внутреннем рынке Поднебесной», — уточняет Алексей Бойко.

Вот и получается, что крупные игроки уходят из Китая. Ведь там дорого, высокая конкуренция, да и Трамп осаждает пошлинами. Видимо, скоро вместо фразы Made in China у нас будут популярны слова Made in India.

Насколько зависим от китайских автозапчастей оказался мир — карта

Падение местного авторынка достигло 22 процентов — до 1,71 млн автомобилей. В новейшей истории Китая продажи новых автомобилей не опускались до подобных отметок ни разу. При этом китайская Ассоциация легковых автомобилей прогнозирует падение на 30% в феврале.

Ассоциация китайских автопроизводителей ведет собственную статистику, показатели которой близки к выше приведенным — падение на 20% до 1,61 млн автомобилей. По ее данным, это сильнейшее падение с 2012 года.

Эпидемия коронавируса в Китае неизбежно сказалась и на остальном мире — многие крупные автопроизводители оказались сильно зависимы от импортных китайских запчастей и автокомпонентов. Bloomberg составил карту с примерным распределением китайских запчастей, отправляющихся в другие страны.

Читать еще:  Умные устройства Xiaomi: год спустя

По теме

Сильнее всего от нехватки комплектующих из Китая пострадали Казахстан. За ним Япония и Южная Корея — до 70% автокомпонентов в эти страны завозится из Китая. И если Казахстан не особенно известен своим автопромом, то Япония и Корея могут получить заметный удар по промышленности.

Практически все японские автопроизводители либо собираются, либо уже приостановили выпуск отдельных моделей, а иногда и целых заводов. В частности, Nissan уже приостановил свой завод в Японии. Toyota испытывает трудности с отдельными компонентами и ищет альтернативные варианты поставщиков. В Южной Корее встало производство местных Hyundai и Kia, а также завода Renault.

Россия не так сильно зависима от китайских автозапчастей — всего 5-10% поставляется оттуда, но некоторые российские компании и бренды, имеющие в нашей стране локальное производство, уже заявили, что проблемы с производством действительно могут быть.

По теме

В частности, КамАЗ испытывает проблемы с нехваткой китайских комплектующих. Похожее сообщение было от петербургского завода Nissan. Ульяновский автомобильный завод отчитался о возобновлении поставок.

Эксперты агентства Fitch отмечают, что некоторые производители автокомпонентов могут оказаться на грани банкротства из-за невозможности возобновить работу. Китайские власти настоятельно рекомендуют многим компаниям, продлевать вынужденные отпуска своих сотрудников.

Однако многие зарубежные производители, имеющие в Китае свои заводы, уже со следующей недели выгоняют сотрудников на работу с рекомендацией «почаще мыть руки и носить маски».

Проблемы Китая усугубляются тем, что дилерские центры все еще остаются закрытыми — они не в состоянии выполнить минимальные требования властей к гигиене для возобновления работы. Склады при этом остаются буквально забитыми. Так что не понятно, куда будут отправлять накопившуюся продукцию автозаводы.

Прогноз на весь 2020 год неутешительный. По самым оптимистичным данным, глобальный авторынок упадет на 5%.

Бизнес

Потребрынок

Завелись: Китай запускает автозаводы в Ухане

Китай возобновляет производство автокомпонентов

В Китае в провинции Хубэй, из которой коронавирус распространился по всему миру, возобновляют производство автомобильные заводы. С понедельника запускаются конвейеры Dongfeng. К работе приступают Honda, PSA Peugeot-Citroen, альянс Renault и Nissan. Коллапс с автомобильными деталями недавно докатился до России, вызвав остановку калужских заводов Volkswagen и PSA Peugeot-Citroen. Однако пока что Китай не сможет помочь нашему автопрому, полагают эксперты.

С этой среды правительство Китая начало отменять последние ограничительные меры, удерживавшие на карантине десятки миллионов людей. В провинции Хубэй, ставшей центром распространения COVID-19, с 18 марта не зарегистрировано ни одного нового случая заражения вирусом. В связи с этим запущены поезда, на которых работники возвращаются на остановившиеся фабрики и заводы. Столица провинции — город Ухань — является автомобильным центром Китая. Здесь расположены штаб-квартиры крупнейших китайских поставщиков автокомпонентов, очень много европейских и японских компаний перенесли сюда свои мощности.

Автомобильные заводы Китая простаивали свыше 50 дней, сейчас работа начинается под лозунгом «Срочное возобновление труда и производства!», пишет крупнейшая газета китайской коммунистической партии People’s Daily. Компания Renault запустит местный завод в грядущий понедельник 30 марта, а завод в соседнем Шияне уже загружен на полную мощность с 11 марта. Японская Honda сообщила, что запустила три своих предприятия в Ухане. У Nissan открылась фабрика, расположенная в Сяньяне (Хубэй), здесь работа началась с пятницы 27 марта.

Концерн Dongfeng базируется в Ухане, он является третьей по величине автомобильной группой КНР по объему продаж, его штат насчитывает более 160 тыс. сотрудников. На этой неделе Dongfeng получил разрешение от властей на запуск сразу всех своих бизнес-единиц в Хубэе с понедельника. Вместе с перезапуском сборочных заводов автоматически начинают работать и их поставщики. К примеру, производитель пластиков Huangshi Jinghua Plastic Mould уже вывел на работу половину сотрудников. В начале апреля начнется производства еще одного китайского автогиганта — корпорации SAIC, в Хубэе у этого концерна совместное предприятие с GM.

Хотя наиболее уязвимы к перебоям китайского экспорта производители Северной Америки и Евросоюза, для России перезагрузка китайского автопрома критически важна. Сумма ежегодных поставок автокомпонентов из Хубэя в Россию превышает миллиард долларов.

Среди экспортеров очень много «дочек» европейских и японских компаний. Они поставляют на заводы России системы фильтрации и отопления (Male); сиденья и элементы интерьера (Faurecia); климатические системы, радиаторы, замки, стеклоочистители, оптику (Valeo); приводные ремни, уплотнители, элементы системы ТНВД (Hutchinson); сиденья, электрооборудование (Lear) и т.д.

Впрочем, для российской автомобильной отрасли китайская разморозка — пусть и хорошая новость, но не решающая, убежден партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.

«Цепочка поставок автодеталей восстанавливается довольно быстро, но вопрос, может ли Россия сейчас принимать эти грузы в должном объеме? Готова ли таможня наладить работу в прежнем режиме, сможет ли РЖД обеспечить перевозку всех компонентов? Безусловно, Китай является самым большим поставщиком на российские заводы, но для нас сейчас не менее важно, чтобы восстановились предприятия Европы, а у них пока все стоит наглухо, и никакого просвета не видно», — заметил Моржаретто.

С 16 марта в Европе из-за пандемии коронавируса работу приостановили заводы Volkswagen Group, PSA Group Peugeot-Citroen, Fiat Chrysler и Daimler, в Испании закрыт завод Renault. Вместе с ними прекратили производство их поставщики, что автоматически повлекло остановку российского завода Volkswagen (в Калужской области) и контрактной сборки на ГАЗе в Нижнем Новгороде. Практически одновременно о приостановке производства из-за карантина сообщил завод Peugeot Citroen PSA в Калужской области. Как ранее писала «Газете.Ru», не исключают ухода на карантин в ближайшее время отечественные «Автотор», УАЗ и «КамАЗ».

Из Европы поступает меньше деталей, но, как правило, их невозможно заменить в цепочке поставок, объясняет Моржаретто.

«К примеру, производство нашей Skoda Rapid, говорят, остановилось из-за отсутствия задних фонарей, шедших из Европы. Нет этой детали, ну, и все — машину не соберешь», — заметил эксперт.

С партнером агентства «Автостат» соглашается независимый эксперт по автопрому Сергей Ифанов. По его словам, восстановление российских заводов ограничивается общими карантинными мерами в стране и Европе.

«Мы еще не прошли пика активности коронавируса. На следующей недели заводы встанут на вынужденные выходные. Эпидемиологи говорят, что раньше мая мы не преодолеем пик пандемии, до этого момента в российском автопроме вряд ли что-то изменится к лучшему», — подытожил специалист.

Эксперты оценили способность России импортозаместить дефицитные китайские автокомпоненты

Российские автоконцерны в марте могут столкнуться с дефицитом комплектующих и запчастей, поставляемых из Китая, не исключают эксперты. Они оценили возможности российского автопрома выиграть от затягивания ситуациа с коронавирусом.

«Мы оптимистично смотрим на возвращение китайской автопромышленности к штатному режиму работы на фоне заявления ряда компаний о возобновлении производства автомобилей. Но не исключаем, что в марте некоторые автоконцерны могут столкнуться с дефицитом комплектующих и запчастей, поставляемых из Китая. И речь не только о автопроизводителях, ведущих бизнес на территории РФ», — заявил газете ВЗГЛЯД начальник отдела глобальных исследований «Открытие Брокер» Михаил Шульгин.

Читать еще:  ADATA представила SDHC

Так, поставщик автозапчастей Huida Manufacturing уже получил от Совета по содействию международной торговле КНР сертификат, который позволяет избежать штрафов за нарушение договоров поставок из-за вирусной инфекции, указывает он. Производство компании находится в восточном Китае. Она делает для Peugeot компоненты двигателей, систем трансмиссии и рулевого управления.

С другой стороны, Ford уже возобновил производство в Китае, тогда как некоторые поставщики этого автоконцерна находятся в провинции Хубэй, где находится злополучный город Ухань, откуда началось распространение коронавируса по всему миру, замечает Шульгин. Nissan и Honda заявили, что возобновляют работу на своих заводах в Поднебесной с 17 февраля. Опрос Китайской ассоциации автодилеров показал, что порядка 30% автодилеров возобновили свою работу с понедельника, 10 февраля.

«Сейчас нет причин говорить, что производство автокомпонентов в КНР пострадает от вируса на продолжительный срок, скажем, на полгода или год. Поэтому маловероятно, что российские автопроизводители и работающие на территории России будут искать альтернативных поставщиков. Потому что негативная ситуация из-за эпидемии должна разрешиться быстрее, чем время, потраченное на замену поставщика. К тому же многие запчасти, которые производятся не на территории Китая, все равно имеют в составе компоненты, сделанные в КНР», — заключает Михаил Шульгин.

Однако никто сейчас не может исключить до конца, что ситуация не будет развиваться по плохому сценарию. Смогут ли в этом случае отечественные автопроизводители импортозаместить китайские компоненты?

«Маловероятно, что ситуация с коронавирусом продлится долго. Но

если допустить, что ситуация затянется, то производители могут начать закупать компоненты у других поставщиков. А в долгосрочной перспективе речь может идти о переносе части производств из КНР в другие страны, создания более распределенной сети поставщиков запчастей.

Также одним из вариантов может стать унификация разных моделей автомобилей, когда на них будут ставить одни и те же компоненты», — не исключает аналитик ГК «Финам» Анатолий Вакуленко.

В России уже проводится политика развития собственного производства автомобильных компонентов. «От автопроизводителей требуют постепенно повышать уровень локализации, выпускать машины с большим количеством деталей и узлов, которые изготовлены в России, и эта работа активно ведется. Однако этот процесс не быстрый. Чтобы наладить выпуск какой-то продукции или операций, требуется время и ресурсы. Поэтому оперативно стараться заменить запчасти из КНР, которые в стране не производятся, не имеет смысла. Более того, такие попытки могут отрицательно сказаться на процессе локализации, а результат такого переключения на выпуск других деталей и узлов может быть отрицательным», — считает Вакуленко.

Этот товар стал популярным у продавцов на eBay

Развитие розничного онлайн-экспорта в России и странах СНГ привело к изменению перечня товаров, которые россияне привыкли отправлять за рубеж через eBay. За последний год самой продаваемой категорией стали автозапчасти и аксессуары для машин: экспорт этих товаров из РФ через eBay вырос почти на 50%. Тенденцию связывают с локализацией производства автозапчастей в РФ, более привлекательными ценами и лучшим качеством товара, чем у аналогов из Китая.

Запчасти и аксессуары для автомобилей стали самыми популярными товарами, которые экспортируют россияне и жители стран СНГ в Европу и США через eBay. Это следует из результатов исследования, предоставленного “Ъ” компанией. За год, закончившийся июлем 2019 года, продажи данной категории в России через eBay выросли на 44,1%, до $5,1 млн. Для сравнения: продажи Литве увеличились на 36%, до $18,7 млн, Латвии — на 6,7%, до $11,9 млн. Глава российского офиса eBay Илья Кретов говорит, что в основном продажами через площадку занимаются индивидуальные предприниматели или владельцы небольшого бизнеса, а также дистрибуторы и производители. Порядка 70% продавцов пользуются eBay как основным каналом продаж и не имеют собственного сайта, добавили в компании.

Американская корпорация eBay основана в 1995 году, специализируется на интернет-аукционах и выступает маркетплейсом. В России онлайн-платформа начала полноценную работу с 2010 года, на данный момент свои товары через нее продают более 25 тыс. предпринимателей, более 90% продавцов экспортируют свои товары в 29 стран мира. В 2018 году выручка eBay выросла на 8,3%, до $10,7 млрд. Чистая прибыль была $2,53 млрд против убытка в $1,02 млрд годом ранее.

Сергей Удалов из «Автостата» предполагает, что интерес к запчастям из РФ у европейских потребителей может быть обусловлен в том числе наличием российских автомобилей в парке: «Если говорить о Германии, там достаточно популярна была Niva, и их до сих пор относительно много». При этом, отмечает он, с запчастями могут возникать проблемы, а число российских представительств ограниченно.

746 миллионов долларов

составил оборот российского розничного онлайн-экспорта по итогам 2018 года, по данным eBay и Data Insight

Глава комитета производителей автокомпонентов Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Андрей Коссов называет продажу автомобильных запчастей на вторичном рынке специфичной областью. Она отличается широкой номенклатурой и мелкими, сегментированными объемами поставок, что при этом компенсируется более высокой стоимостью, поясняет он. По словам господина Коссова, большинство крупных игроков работают в этом сегменте через специальные торговые дома или собственные отделы продаж.

Для производителей продажи через eBay — это новый канал развития экспорта, полагает Сергей Удалов: с развитием сервисов бизнес постепенно начинает исследовать новые возможности продаж, выходит на эти площадки. В целом же в России производится ряд компонентов хорошего соотношения цены и качества, продолжает он: дворники, коврики, кенгурятники и прочая металлопродукция. По словам господина Удалова, российские запчасти дешевле европейских, хоть и иногда уступают им по качеству, но превосходят по этому показателю китайские аналоги.

По словам господина Кретова, привычный рейтинг самых популярных экспортируемых товаров из России начал меняться в последний год. Так, экспорт коллекционных товаров, одного из традиционно лидирующих сегментов, вырос только на 7%, а категория не вошла в пятерку лидеров. Помимо автозапчастей быстрорастущими категориями стали часы и косметические товары. Экспорт часов и аксессуаров за год вырос на 19%, до $2,7 млн, косметики — на 84,8%, до $1,1 млн. По оценкам eBay и Data Insight, в 2018 году оборот российского розничного онлайн-экспорта вырос на 36%, до $746 млн, год к году. За последние два года товарооборот со странами дальнего зарубежья вырос на 54%, а со странами СНГ — на 114%. Илья Кретов отмечает, что российские продавцы пока уступают конкурентам из Прибалтики в вопросе быстрой доставки по Европе. Но проблема, считает он, может быть решена за счет размещения российских товаров на складах в странах ЕС.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector